Aprender Mecánica

Curso Seguridad. Conducir automóvil

2012-02-04T06:59:00.000-08:00

Este es un curso completo donde se hablara de la conducción del automóvil, conducir un auto correctamente es tan importante como sus características de diseño y sistema mecánico.
Conoceremos las técnicas de manejo, conducción en situaciones extremas como tormentas, seguridad antes de manejar, uso del cinturón de seguridad, consecuencias de los airbags, conducción temeraria y finalmente como ayudar a salvar una vida en un accidente de tránsito.
El 90% de los accidentes de tránsito tienen su origen en error humano, la otra razón conocida es su estado mecánico, cabe agregar las situaciones de los caminos.

Capítulo 1: Seguridad al conducir automóvil. Distracción al conductor

LA SEGURIDAD AL CONDUCIR SU AUTOMOVIL
Presentación del curso
¿Usted se considera un conductor o conductora prudente? ¿Cree que no necesita aprender técnicas y consejos para conducir? Posiblemente hasta ahora no ha tenido un accidente de tráfico, por lo que es probable que maneje de forma prudente y segura.

Sin embargo cada día hay más autos en avenidas, calles y carreteras y muchos conductores imprudentes aumentan los accidentes de tránsito en un gran porcentaje.. Al aprender algunas técnicas de manejo, usted puede mejorar en gran manera su conducta evitando accidentarse y lesionar a otros, manteniéndose seguro en el camino de manera prudente.

Este conductor maneja poniéndole atención a una funda de caramelos que lleva en el asiento, olvidando por un momento la vía por donde va, el auto cruzo la línea que separa su carril derecho, poniendo en peligro su vida y la de otros conductores.

Ocurre un gran número de accidentes en muchas carreteras del mundo, y todo debido al manejo de autos de forma desprevenida debido al manejo distraído.

Cuando se efectúa esta acción?
Cuando realiza cualquier actividad que pueda cambiar su atención desviando su vista hacia eso que lo distrae. Quitar los ojos de la carretera o retirar las manos del volante.
Siempre que usted conduzca un auto y su atención no esté en la vía por donde conduce, una calle o una carretera, en ese momento está poniendo usted en peligro la vida de sus acompañantes, la de los transeúnte y la suya propia.

También pueden correr peligro otros vehículos y el entorno por donde conduce: una casa, un vehículo estacionado, un poste de alumbrado y hasta afectar la vía pública por donde usted conduce.
Las actividades mentales que distraen su mente provocando una desconcentración son igualmente peligrosas. Sus ojos pueden darle un vistazo a los objetos en su trayectoria, pero son visto por usted, porque su atención esta fija momentáneamente en otro lugar.

-La llegada de un pensamiento sentimental.
-Una conversación de un tema amoroso con su acompañante.
-La ocurrencia de un accidente de tránsito en la vía por donde usted conduce.

Accidente de tránsito ocurrido en una carretera de México, producto de un conductor que conducía de manera distraída, varios heridos y autos accidentados fue el resultado, según el informe policial.

-Un aviso en una valla de la carretera sobre la salud.
-Un hecho violento entre dos personas en la vía por donde usted conduce.
-Ajustar el volumen de la radio o del reproductor de música (CD Player).
-Movimientos para beber, fumar o comer mientras conduce.
-Chequear alguna literatura, leer un mapa o anotar un dato.
-Atender una llamada, enviar un mensaje de texto por su celular.
-Utilizar el sistema de navegación de su vehículo (GPS).
-Soñar despierto o distraerse con un paisaje en el firmamento (en las nubes o en el espacio sideral).

Capítulo 2: Seguridad al conducir. Como evitar accidentes

COMO EVITAR ESTOS TIPOS DE ACCIONES MIENTRAS CONDUCE:
1.-Antes de partir en su auto, ajuste el espejo retrovisor y los laterales, para tener mayor visibilidad.
2.-Oculte en el vehículo los objetos innecesarios.
3.-Cargue por adelantado sus CDs, cintas de casetes favoritos, o su reproductor del móvil.
4.-Revise lo que va a llevar antes de empezar a conducir su auto, literatura, mapas, etc.
5.-No intente realizar ningún acto de distracción como: leer, escribir, fumar, comer, etc. Mejor espere llegar a algún parador o restaurante del camino. Esto mismo va al conducir por las calles o avenidas de la ciudad.
6.-No tenga conversaciones intensamente emocionales (discusiones, polémicas políticas, deportivas, amorosas, etc.).
7.-Si debe realizar una llamada urgente busque un lugar fuera de la vía, pero seguro. No realice llamadas mientras conduce, pero además, sea prudente y breve con esta.
8.-Coloque su celular en un lugar de acceso rápido y fácil. No lo deje en el panel del vehículo mientras conduce, se puede caer o dañar con la temperatura.
9.-No se detenga en el camino frente a eventos graves o imprudentes (accidentes de tránsito, algún caballo desbocado, etc.)
10.-Conduzca con su mente clara y lucida, ponga una música instrumental en su equipo, cosas que permitan conducir de manera relajada, sin estrés. Maneje cómodo, seguro, a una velocidad de crucero, no se desespere al conducir, usted debe llegar totalmente tranquilo y en calma. Recuerde que estamos de paso por el planeta tierra.

Cuidado, distraídos manejando cerca de usted
Usted necesita reconocer a esos conductores distraídos que se aproximan, debe estar prevenido de los que conducen alelados, de manera que pueda reaccionar a tiempo para evitar una colisión. Observe con atención:
-Vehículos que viajan a altas velocidades o que sus gomas rechinan en el pavimento.
-Conductores que parecen envueltos en conversaciones y gesticulan con sus acompañantes (mueven manos, sueltan el volante, hacen señas, etc.)
-Conductores que cruzan la línea divisoria de la pista por donde conducen hacia el carril que a usted le pertenece.
Conduzca y mantenga una distancia de seguimiento entre usted y el conductor distraído, hasta que lo pierda.

Capítulo 3: Conducir con miedo

El temor a conducir un auto en una vía de la ciudad, constituye es un problema que afecta a una gran cantidad de personas, incluso aquellos que tienen su licencia de conducir, el termino que define estos miedos es amaxofobia (temor patológico a conducir o viajar en un vehículo)..

No hay que con confundirla con el respeto lógico que impone la circulación en la calle como conductor, sino, que el trafico se percibe como amenazante y la conducción genera niveles de estrés y ansiedad más o menos altos..

Como nos damos cuenta de su existencia?
Este temor se puede manifestar de diferentes formas, independientemente de su intensidad o de las características del sujeto:
-sudoración
-pequeños temblores
-taquicardia
-ideas negativas relacionadas con el conducir.

CORREO DE UN AFECTADO POR MIEDO AL MANEJAR, PUBLICADO EN UNA PAGINA WEB:
“me pasó al cabo de varios años de llevar coche, me entraban unas paranoias muy raras, llegué incluso a no poder montar en el coche de nadie. Lo afronté y ya está, me entra algún sudor frío de vez en cuando, no hago viajes largos pero hay que afrontarlo porque si no va a peor.”
“yo desde que me saqué el carné hasta que me decidí a conducir pasaron 4 años.....me moría de miedo solo pensar en conducir, pensaba que me iba a dar un golpe o algo así... hasta que hace un par de años, me obligué a mí misma, me compré un coche, y ahora estoy encantadísima de la vida.
La verdad es que ahora si me quedase sin él me daría un yuyu..”

El temor ayuda a conducir de forma más segura
Una investigación revelo que un porcentaje muy alto de una muestra de conductores de autos, aseguro que les causa temor las conductas de los demás en las calles y avenidas.
De un estudio a 2002 conductores de autos el 82%, reconoció el miedo originado por el conducir de los demás.

Los conductores tienden a ser más cuidadosos y prudentes, movidos por el temor a un accidente, conducen, entonces, de una manera más responsable y más segura.

Capítulo 4: Seguridad al conducir. Quedarse dormido al volante

El mayor exponente de la gravedad de conducir cansado es el peligro de quedarse dormido. La fatiga constituye el factor responsable directo del 30% de las colisiones, unos en las calles y avenidas y otros en las carreteras.

Según estudios, el grupo de mayor riesgo entre los que se duermen al volante son los hombres menores de 30 años, producto de ser los más propensos por confiar en su condición física. Un horario excesivo de conducción, el consumo en demasía del alcohol. y la ingestión de sustancias psicotrópicas(psicofármacos)las pueden ser fatales.
Es asunto asumido por todos que los elementos envueltos suelen ser múltiples y relacionados entre sí. No hay un factor exclusivo propiciador de los accidentes, excluyendo la velocidad, entre ellos están;
* El cansancio físico del conductor, al realizar su tarea durante horas.
* La condición física de su organismo (estado de salud, capacidad mental, deficiencia alimentaria al conducir, condición de la vista, etc.)
* El consumo de alcohol o medicamentos sedativos.
* Pocas horas de descanso antes de iniciar el viaje.
* Viajar solo en carreteras largas sin atractivos visuales.

ELEMENTOS QUE EMPEORAN EL ESTADO DE FATIGA.
* conducir de forma solitaria.
* conducir largas distancias sin descanso.
* viajar de manera frecuente (viajantes vendedores, promotores de productos, demostradores de marcas, etc.)
* conducir en la noche, luego de cenar.
* largas horas sin hidratación.

FORMAS DE DETECTAR EL PROCESO DE FATIGA, MIENTRAS CONDUCE
* Gestos y movimientos involuntarios en el timón.
* Brazos y piernas pesadas.
* Bostezos frecuentes acompañados de picor en los ojos.
* Tocarse el cuello con frecuencia y mover la cabeza para los lados.
* Sensación de pesadez en los parpados.

MODOS DE DISUADIR AL CUERPO FRENTE A LA SENSACION DE FATIGA, Y COMO CONSECUENCIA EVITAR DORMIR MIENTRAS SE CONDUCE
Vale la pena descansar bien la víspera del viaje.
Hacer paradas cada hora y media, estirando el cuerpo con algún tipo de ejercicio de carácter aeróbico.
De día, disponer de gafas de sol.
Evitar consumir el consumo de alcohol y de cualquier medicamento estimulador del sistema nervioso.
Viajar preferiblemente de día, planeando donde este el tiempo del viaje para salir en la mañana temprano y evitar una llegada nocturna.
Ingerir alimentos ricos en proteínas y vitaminas, a la vez hidratarse bien en el transcurso del viaje.
Señala un estudio de la Universidad de Zaragoza, que el consumir caramelos en el transcurso del viaje, despierta los sentidos y contribuyen a mejorar las capacidades de atención percepción.
-El caminar es el más práctico de los ejercicios dinámicos, 5 minutos de caminata activan la circulación y la visión.

Capítulo 5: Conducir. Tormenta

Los temporales de lluvia, las épocas de tormentas constituyen elementos preocupantes para los que conducen vehículos de motor. Sabemos que tendremos que enfrentarnos a dificultades del tránsito. Igual ocurre en muchos lugares del mundo.

Conocemos de los momentos en que la seguridad vial se torna sobrecogedora, porque desde antes de poseer un automóvil ya hemos vivido la experiencia al montarnos, desde nuestra niñez, en autobuses, jeep o cualquier tipo de vehículo, observamos como el que conduce se molesta con el transito y la forma de conducir de manera atropellante sobre la vía mojada, y todo producto de los momentos de lluvia.

¿Sabes conducir bajo la lluvia? El dibujo de los neumáticos, los parabrisas, los frenos...
¿Tienes tu coche a punto para lo que se avecina? Grandes charcos, riadas, tormentas eléctricas... Capea de la forma más segura el temporal.

Sabemos que los accidentes se triplican respecto a un día normal. “Parece que la gente no sabe conducir con lluvia”, nos comentan. ¿Es así?

Cuando empieza a llover, se produce un momento particularmente delicado en carretera: las primeras gotas, mezcladas con el polvo y la grasa de la calzada, convertirán la avenida en una superficie deslizante.
Vemos como la vía se llena de charcos, los conductores que nos preceden nos sorprenden con frenazos bruscos...
Durante la temporada de lluvia los niveles de probabilidad de sufrir un accidente automovilístico en México suelen incrementarse.

El Centro de Experimentación y Seguridad Vial(CESVI-México) advierte que lo anterior se ve agravado por la falta de mantenimiento de los vehículos y la falta de conocimientos para conducir bajo los efectos de la lluvia, por lo que hace diversas recomendaciones para conducir en vías mojadas.

Capítulo 6: Medidas de seguridad para conducir bajo una tormenta

Entonces cuales son las medidas para conducir?
* No realices movimientos bruscos. La lluvia y la niebla reducen la adherencia de los neumáticos sobre el asfalto, lo que implica más posibilidades de perder el control del vehículo ante cualquier situación no esperada.
* No te acerques demasiado al vehículo que llevas delante. Evitarás el denominado “efecto spray” (la lluvia pulverizada y sucia va a parar a tu parabrisas). Además, en caso de frenazo brusco, tendrás menos espacio para detener tu coche con seguridad.
* Frena con suavidad y a pisadas cortas para no bloquear la dirección y secar la humedad de las pastillas. Aumenta la distancia de seguridad y reduce la velocidad
* Pon la luz de corto alcance. Si vas muy despacio, no dudes en poner el warning para anunciar que vas a una velocidad anormalmente reducida.
*Si conduces en tramos con obras en construcción vial y proyectos de torres de apartamentos, en estos mismos momentos), sigue estas recomendaciones:
*Respeta los límites de velocidad y las prohibiciones, cuidado con los obstáculos.
*Incrementa la distancia de seguridad con el vehículo que te precede. Los accidentes más frecuentes suelen ser los choques por rebasé.
*Mejor conduce por el carril derecho: generalmente tomando las medidas de seguridad, por si hay que desviarse.

tienes que adelantar, procede rápido y ten en cuenta que necesitarás más espacio para detener el coche.
*En caso de avería, pon la luz intermitente de emergencia. Si no puedes llegar a una zona de parada de emergencia, apaga el coche fuera de los carriles. Colocas en triangulo reflectante y refúgiate en un lugar seguro.
*Concéntrate en tu carril y no observes durante mucho tiempo los alrededores. La distracción suele ser la protagonista en los accidentes en estas vías.
*Mantener el auto en buen nivel de mantenimiento, en lo que respecta a las gomas con huellas de agarre y el nivel del líquido de freno.
*Las luces delanteras (faroles) y la trasera (de stop) deber funcionar bien. Es importante ver pero también es importante que nos vean.
*Las escobillas de los limpiavidrios deben estar en buenas condiciones, de forma que retiren el agua que cae dejando limpio el cristal.
*El desempañador del cristal trasero debe encontrarse en buen funcionamiento.

En carreteras mucho cuidado con el rebase de vehículos grandes y pesados. Es mejor dejarlo que pasen y mantenerse a buena distancia, esto sí es verdad que es un peligro ambulante. No se turbe manejando cuando se topa con esta situación. Mantenga la calma, baje su velocidad y continúe por su vía.
*Permita el paso a los transeúntes, en tiempos de lluvia ellos corren más peligro que usted.
*No transite por lugares con fango, mucho lodo y piedras, dificulta el conducir y puede tener problema al conducir, un hueco en el fango puede costar una avería en el tren delantero, y si el vehículo es de tracción delantera, todavía peor. A menos que usted conduzca un vehículo (SUB-4x4), es decir, un todoterreno.
Y por último, es importante mantener la calma y no desesperarse, es mejor llegar tarde que no llegar.

Capítulo 7: Conducir de noche

Los riesgos al conducir de noche

Sin que nadie nos lo diga, reconocemos que el conducir de noche constituye un riesgo grande, un reto para todo el que sabe conducir.

Se hace resaltar que conducir de noche es una gran experiencia en lo que a temperatura concierne, el motor del auto se mantiene a buen nivel y no nos crea preocupación. Pero la oscuridad del camino, la iluminación deslumbrante de los demás coches y mantener una velocidad más baja que si transitáramos de día.
Observemos esta imagen donde nos encontramos dentro de un auto, en un transitar diurno por la ciudad, notamos inmediatamente que la visión que se nos presenta es tan agradable para la vista que nos da mucha confianza al conducir.

Nuestra vista recorre todo el panorama, de un extremo a otro, pero también nos permite disfrutar del punto de fuga (el fondo) y la vía en el asfalto proyectándose, que agradable verdad? Nos da una sensación visual reposada.

Si posamos nuestra vista sobre esta otra imagen, visión nocturna de la ciudad, desde otro auto, , la diferencia es totalmente diferente y diríamos que nos produce un poco de estrés, la poca luz existente la aportan los distintos anuncios y ventanales de los edificios.

Esto nos dice claramente como la luz natural es vida, la sensación que nos produce nos lleva a entender un poco más la dificultad de conducir en la noche.

CONDUCCION NOCTURNA EN UNA CARRETERA

La situación en una carretera seria, la que vemos a continuación:

Esta vista nos revela muy claro, lo peligroso que es conducir de noche. La conducción nocturna no tiene la orientación suficiente a no ser por las líneas reflectivas del asfalto.

Conducción nocturna y sus peligros

Los riesgos de conducir son mayores cuando realizamos viajes en la noche. El que conduce no puede ver los riesgos tan rápido como los puede ver durante el día, por lo tanto dispone de menos tiempo para reaccionar frente a lo que se presenta. Los que conducen disponen de menos tiempo para evitar un accidente.

Los problemas de conducir durante la noche involucran tres elementos: el vehículo, el conductor y la carretera.

Factores del Vehículo

Sabemos que los faros delanteros son la fuente principal de iluminación para auxiliar al conductor, pero también son importantes para que los demás lo puedan ver.

Obviamente cuando hablamos de ver nos situamos en la visión nocturna precaria, ya que esta iluminación aportada por el vehículo constituye aproximadamente un 15%(en el asfalto) de lo que debe ser la iluminación real en la carretera. Esto nos lleva a entender un poco la iluminación, débil, escasa, precaria.

En vista de la distancia de iluminación con que se cuenta al conducir, se debe mantener un rango de detención dentro de lo que se puede ver. Esto nos induce a actuar con una velocidad muy prudente dentro del alcance de las luces frontales. De lo contrario, cuando aparezca el peligro, no se tendrá tiempo de detenerse.

De aquí que los faros delanteros deban trabajar bien (en lo ancho y la profundidad del camino).
Deben chequearse los faros porque la pantalla con el sol y el agua, pierden brillantez y capacidad de enfoque.

Pueden existir desajustes en el ángulo de iluminación, esto puede ser corregido por un técnico calificado en una casa de servicios.

Facilitar las condiciones técnicas de iluminación en todas las demás luces, para que estas puedan ser vistas bien: las luces reflectantes, de stop traseras, direccionales y las luces de identificación.
Los accesorios como Parabrisas y espejos laterales, son elementos necesarios durante la conducción nocturna, estos deben estar bien en condición y funcionamiento.

Factores del Conductor

La condición de una buena visión, es primordial para un conductor ver bien. En las noches la visión pierde capacidad, porque los humanos carecen de las condiciones que poseen los animales nocturnos, tales como el gato, el león, los murciélagos

Como desventaja para el conductor, esta la molestia producida por el deslumbramiento
Lo que desconcierta en fracción de segundos, produciendo una inestabilidad visual, aumentando a medida que se acerca por la vía contraria el otro conductor. Como se observa en la imagen de abajo, la ceguera es segura.

Fatiga y falta de atención, son otros de los factores muy frecuente en las personas que conducen, la necesidad de dormir del cuerpo, esta más allá del control de uno mismo

Durante la noche, la mayoría de las personas están menos alertas, sobre todo después de la medianoche. Sobre todo si se ha estado conduciendo por un largo rato. La mejor solución es salirse de la carretera ir a un parador para dormir un poco. De no hacerlo, arriesgara su vida y la de sus acompañantes.

Factores de la carretera

Durante la conducción diurna, aun cuando pueda estar nublado, la visibilidad es muy agradable para conducir, diferente a las noches. Cuando se transita por una carretera con postes lumínicos en las mayorías de las carreteras, usted tendrá que depender totalmente de los faros delanteros.

En las noches, cuando hay poca luz no podrá ver los peligros que existen en la carretera tan bien como en el día. Hay muchos accidentes por la noche que involucran a transeúntes, corredores, ciclistas y animales sueltos.

Aunque estas estén bien iluminadas, la escena suele ser confusa. Las señales de tránsito, las vallas de protección, etc.

Asegúrese de conducir despacio, de manera que pueda distinguir en la distancia lo que va a tener delante.
Los conductores ebrios y los que están bajo efectos de las drogas son un peligro. Manténgase alerta durante las horas de cierre de bares y restaurantes.

Cuídese de los conductores que tienen problema para mantenerse en su carril, o que paran sin razón aparente.

Capítulo 8: Conducir automóvil. Cinturón de seguridad

A pesar de que su uso ya es obligatorio y sujeto a infracción, hay mucha gente que al día de hoy sigue sin usarlo poniendo en riesgo su bienestar y el de su familia...

El cinturón de seguridad es la diferencia entre la vida y la muerte en un accidente automovilístico, ya que reduce en un 50% las probabilidades de perder lavida. Las estadísticas nos muestran que estamos 10 veces más expuestos a morir en un accidente si no usamos el cinturón de seguridad, y se calcula que en los últimos 25 años se han salvado poco más de 300,000 vidas y se han prevenido alrededor de 9 millones de lesiones de moderadas a graves.

El cinturón de seguridad que conocemos hoy en día, se lo debemos al ingeniero Nils Bohlin quien lo desarrollo para Volvo el cual se introdujo al mercado en 1959 como el cinturón de tres puntos.
Existen varios tipos de cinturones según el anclaje como son:
De 2 puntos: cinturón que se utiliza normalmente en el asiento trasero en la parte de en medio, es parecido al cinturón de los aviones.
De 3 puntos: cinturón con porción pélvica y de hombro.
De 5 puntos: Se utiliza en las sillas para bebés y en el automovilismo deportivo.
De 6 puntos: Se utiliza para automovilismo deportivo conteniendo una porción pélvica, 2 porciones para los hombros y 2 porciones entre las piernas.

La idea básica del cinturón de seguridad es el evitar que salgamos proyectados del auto al momento de un impacto, reducir el riesgo de que nos lastimemos contra el interior del auto así como evitar que los pasajeros de los asientos traseros se impacten contra los delanteros.

En un accidente, el cinturón lo que hace es aplicar las fuerzas necesarias para desacelerarnos sobre las partes más rígidas del cuerpo y disipar la energía. Cuando usamos el cinturón de la forma correcta, la mayoría de las fuerzas se aplica sobre las costillas y la pelvis que son partes relativamente rígidas del cuerpo, la extensión del cinturón permite distribuir las fuerzas de manera que no nos lastimemos.

¿Es importante que los pasajeros traseros lleven el cinturón puesto?

Existe una falsa creencia de que no deben dotarse los asientos traseros del cinturón, incluso uno llevar a ver vehículos sin este necesario aditamento de seguridad, sin embargo, estos corren el mismo riesgo que los delanteros, en virtud de que van a la misma velocidad y están sujetos a sufrir el mismo impacto frontal.

Claro cierto es que el asiento delantero no está construido con la misma resistencia que el volante, el panel y el cristal, elementos estos rígidos, pero los asientos delanteros no son una estructura plegadiza que pueda absorber la fuerza del impacto.

Por esta circunstancia se hace imprescindible que los ocupantes traseros lleven puesto el cinturón, de forma tal, que lleven las mismas condiciones de seguridad.

Cada día la industria automotriz y los organismos internacionales que tratan el tema, imponen más rigurosidad para reducir los riesgos que demandan el conducir un vehículo.

Capítulo 9: Seguridad del automóvil. Bolsas de aire (airbags)

Un complemento de seguridad: Las bolsas de aire

El siguiente capítulo nos habla de la importancia que juega el dispositivo suplementario de seguridad como lo son las bolsas de aire instaladas en los automóviles en la reducción de los riesgos a la hora de accidentes...

Las bolsas de aire se han instalado en más de 56 millones de vehículos, y son un dispositivo suplementario de seguridad, la primera línea de defensa es el cinturón de seguridad.

El riesgo de morir en un accidente se ha reducido en un 65% con el uso de los cinturones por sí solos; el uso de éstos junto con la bolsa de aire, reducen el riesgo en un 15% adicional.

En Estados Unidos, desde 1991, han habido más de 3.3 millones de bolsas de aire activadas, 4,800 vidas salvadas y una cantidad muy alta de lastimaduras prevenidas. Las bolsas de aire están diseñadas para minimizar daños a la cabeza y parte superior del torso al ser expulsadas rápidamente en una colisión para amortiguar a los ocupantes del vehículo contra las superficies duras del interior del vehículo.

Las bolsas son infladas en 1/25 de segundo a una velocidad aproximada de 300 km/hr, por lo que los niños, personas pequeñas o personas muy cercanas a las bolsas de aire pueden sufrir daños cuando éstas son expulsadas.

Una preocupación común entre muchas personas es el riesgo de lesionarse y de hasta morir cuando se despliegan las bolsas, el sentarse muy cerca de ellas, puede resultar en lesiones de cabeza, cuello y torso.

Los claves para no resultar lesionados con una bolsa de aire son:

Dejar una distancia de no menos de 30 cm entre el volante y el esternón del conductor-

Hacer que el pequeño use su silla de viaje en la parte trasera del auto, o que use el cinturón de seguridad, ya que en caso de que salgan las bolsas laterales o de rodilla, podrían lastimarlo seriamente.

Para reducir el riesgo de lesiones a los brazos y manos, los conductores deben sujetar el volante por los lados; la posición tradicional de las 9 y las 3 en la carátula del reloj-

Si su volante es de posiciones, ajústelo de manera que el centro del volante apunte a su tórax y no a su cabeza-

Los asientos para bebes de menos de 10 kilos, por ningún motivo deben de ser colocados en los asientos delanteros.

Recuerda que son un complemento al sistema de restricción, utiliza el cinturón de seguridad con su restricción de hombro.

La zona de riesgo para las bolsas de aire del conductor se encuentra en los primeros 5 y 8 cm de inflado, procura mantener la distancia advertida entre tu pecho y la bolsa de aire-

Nunca coloques un asiento para bebé enfrente de una bolsa de aire
Las bolsas de aire tienen un funcionamiento muy simple, constan de tres partes; la bolsa, el sensor y el sistema de inflado.
La bolsa está hecha de nylon, lubricada con almidón o talco, que se guarda en el volante.
El sensor se instala en el exterior del automóvil y le indica a la computadora cuándo inflar la bolsa. Y el sistema de aire, que funciona a partir de una reacción química en la que se libera nitrógeno para inflar la bolsa.
Existen sistemas que se inflan en dos etapas, y controles para desactivarlas con el propósito de que la bolsa cause los menores daños posibles a los ocupantes.

Lo que es muy importante tomar en cuenta, es que como su nombre lo indica, Suplementar Restraint System o bien; Sistema Suplementario de Restricción, las bolsas de aire fueron diseñadas para usarse en conjunto con el cinturón de seguridad, para seres humanos de entre 1.50 y 2.10 m de estatura y más de 35 kilos de peso, eso significa que pueden tener resultados completamente contrarios en niños, mascotas y cualquier otro cuerpo móvil o inerte que se tope en el camino de la bolsa al abrirse

Existen autos como el Volswagen Passat, Mercedes Benz y el Audi A-4(ejemplos) que poseen 8 bolsas de aire entre ellas están la laterales.

Las bolsas de aire (airbags), son parte de un sistema de seguridad pasiva instalado en los autos, y colocados por primera vez en 1981 por la firma Mercedes Benz en su Clase S.
Las bolsas de aire están diseñadas para minimizar los daños en la cabeza y en la parte superior del torso, se estima que en caso de un impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.

Capítulo 10: Conducir con violencia y temeridad)

Un elemento conocido como el instinto de territorialidad que los humanos desarrollamos de manera evolutiva y que sigue viviendo en cada uno de nosotros, hombres y mujeres. En ese sentido nuestros autos son asumidos como una extensión de nuestros cuerpos y nuestro territorio. Por otra parte a los humanos les atrae la violencia casi igual que el sexo (según estudios de AAA).

El hecho que los hombres tengan mas testosterona en el flujo sanguíneo crea las condiciones para que la territorialidad se exprese de forma violenta, pero el instinto parece estar presente en ambos sexos.

Otro estudio realizado por la universidad de Chicago indica que los actos negativos tienden a propagarse más que los actos positivos. Por ejemplo si usted cede el paso en una intersección, su buena acción puede que sea imitada en el futuro cercano, por otro conductor, pero esa conducta, pero esto tendrá menos probabilidad si en su lugar usted cierra el paso, provocando una alteración en el transito, lo que provocara ira, motivando que otros hagan lo mismo y se genere una caos, provocando una cadena de disgustos.

Lo dicho por el Director del estudio: la violencia escala más y mejor que la generosidad. Un pequeño acto de agresividad puede convertirse, en poco tiempo, en un gigantesco problema de violencia irracional.
El estudio también ha encontrado que aunque la “ira del conductor” es un fenómeno antiguo y difundido, está cambiando con las nuevas tecnologías. Por ejemplo, una encuesta hecha por la AAA en E.U.A en 1995, dio por respuesta que la maniobra que mas sacaba de quicio a los conductores era cuando otro auto se pegaba demasiado. El resultado actual es diferente: quienes más sacan de quicio son los conductores que manejan mientras hablan por el celular.

Y no les falta razón al ser cólera. Estudios han documentado que un conductor que habla por celular mientras conduce es igual de peligroso que un ebrio al volante.

Conducir de forma temeraria

Se considera que la temeridad equivale a la imprudencia en su forma más grave.
Que se dice, hace o piensa sin fundamento, razón o motivo.

Conducir un auto correctamente es tan importante como sus características de diseño y sistema mecánico. El automóvil aunque tenga una avanzada tecnología, no puede hacerlo todo el mismo. Conocer las buenas técnicas de manejo ayuda a obtener el mejor servicio del vehículo.

La seguridad sigue dependiendo en medida del conductor, de su habilidad y su prudencia.
Cita: debate en emagister.com foro policial. Escrito por Juan C. Roldan G. el 01/04/08
“Mario Giménez, en relación con tu consulta y basándonos en el art.380(Conducción Temeraria) de la vigente Ley Orgánica 10/1995, del 23/11, del Código Penal, he de decirte lo siguiente:

La Conducción Temeraria (la acción) consistirá en conducir con temeridad manifiesta, bien por el modo de hacerlo (en dirección prohibida –en sentido contrario al de la marcha-), bien por la velocidad a la que circula el vehículo (excediendo considerablemente los límites máximos permitidos), bien por el estado de inseguridad que reviste el vehículo (circular de noche sin luces, o sin frenos; por ejemplo).

La temeridad equivale a la imprudencia en su forma más grave: la temeraria. La temeridad ha de ser manifiesta, es decir, ha de ser patente para terceros. No basta, por tanto, con la mera infracción de las normas contenidas en la legislación sobre Tráfico. Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Es necesario que se ponga en peligro concreto la vida o la integridad de las personas.”

Claves para evitar la ira al manejar:

Sal de tu casa con tiempo (más del que usualmente necesitas para llegar ya que esta vez puede ocurrir un imprevisto).

Tú no eres tu carro. No lo conviertas en una extensión de ti, ni tampoco en un arma de ataque.
Colocas en la radio música instrumental, tranquilizadora. La música agresiva te pone agresivo.
Por favor, no te aferres al volante en estado de cólera, trátalo de manera suave y no manejes más de dos horas sin detenerte a descansar.

No lo tomes personal. Es probable que la maniobra estúpida del otro haya sido casual o por error.
No manejes en estado de shock emocional o bajo una situación estresante.

Te has preguntado si manejas bien?, has revisado tus hábitos de conducir?, has sido cortes con los demás conductores y los transeúntes?, te conviene este examen de conciencia conductora?. Esperamos que sí.
Cuantas veces envías con agrado una sonrisa al conducir, cuando observas a tu colega al lado tenso al volante frente al semáforo?

Capítulo 11: Conducir a la defensiva

El manejo defensivo del automóvil es siempre lo mejor si lo que busca es eliminar los riesgos del camino. La realidad es que el 90% de los accidentes de tránsito tienen su origen en error humano. La otra razón conocida la constituye la situación del vehículo, es decir, su estado mecánico. Por supuesto, muchos de esos accidentes no tienen consecuencia grave, muchas veces no entran en la estadística, pero no siempre es el caso.

Como decíamos antes, el 90% de los accidentes de auto se producen por error humano. La otra causa bien conocida son el estado del vehículo, también cabe agregar las situaciones de los caminos (calles, avenidas y carreteras). La falta de mantenimiento de los autos, por parte de sus propietarios, tiene mucho que ver con los accidentes. Existen algunos procedimientos de prevención, que deben ser tomados en cuenta, como métodos de prevención:

Mantenga en buen estado su vehículo. Antes de partir asegúrese de las condiciones de su auto, debe recibir la inspección correspondiente cada cierto tiempo (chequeo y mantenimiento).

Revise los neumáticos y todos sus líquidos (agua del radiador, liq de freno, aceite p/la transm, etc.).
Observe el piso donde descansa su vehículo diariamente, vea si existe alguna mancha de aceite, esto puede ser filtración del motor. Si existe debe ser chequeado en el taller de servicio.

Se ha percato usted de la existencia de algún ruido, algún silbido al encender su auto. O tal vez al correrlo en pista. Preste atención de inmediato. Puede ser algún desgaste o desnivel en el tren delantero.

Lo expresado debe quedar bien claro, aquel que no puede ver bien es un verdadero peligro en el tráfico.
Un examen de la vista es una necesidad, porque la agudeza visual puede caer con el paso del tiempo. Si esto sucede usted deberá usar los lentes adecuados, lo que impedirá que su transitar sea un riesgo a usted y los demás.

Lo que constituye el manejo defensivo

El automóvil es una maquina compleja cuyo funcionamiento pone en juego energías considerables, que el conductor debe dominar. Conducir un vehículo puede describirse como un conjunto de interacciones entre una maquina y un ser humano.
Un conductor puede entender que los demás son obstáculos para su desplazamiento en la ruta.

Conceptos del manejo con sentido común:
Manejar de manera defensiva es conducir evitando accidentes a pesar de las acciones erráticas de los demás y de los obstáculos del camino. Constituye un enfoque positivo del conducir, significa mantener el control y la seguridad en sus manos, teniendo en cuenta los posibles riesgos que se presentan en la marcha y las medidas a tomar para evitarlos; es plantear la seguridad como un elemento vital.

Factores determinantes del manejo defensivo
Conocimiento, se necesita estar bien informado para conducir defensivamente, se deben conocer los reglamentos del tránsito y la ley que lo regula, así como también los peligros que implica y la forma de protegerse contra ellos.

Estar alerta
Conducir requiere estar alerta por la atención que esta reclama, estar alerta es un hábito que se adquiere al concentrar la atención en lo que se hace, conducir. Esta no permite distracción, aunque muchos no le prestan el debido cuidado.
Estar alerta constituye mantener la atención a los peligros que pueden acechar en el camino, por descuido del que conduce o los que se presentan de improviso, de forma que se puedan reconocer al instante.

Previsión
Constituye esta la habilidad de anticipar y prepararse para la eventualidad, es darse cuenta de las condiciones adversas del tránsito, con anticipación.
La previsión puede tomarse de manera anticipada en el inmediato y corto plazo, ejemplo, percatarse de un objeto que se desplaza en voltereta frente a uno y decidir frenar a tiempo o eludir el objeto lanzándose a la derecha del camino.

Juicio
Se trata de reconocer las alternativas de la situación de transito así como la habilidad de decidir a tiempo lo que corresponda, según las circunstancias del caso.
El que conduce no solo decide sobre lo que percibe sino que también valora o considera los factores del riesgo aceptable o no, realizando de forma rápida una estimación del riesgo o del peligro que se acerca.
Como vemos, conducir exige el uso adecuado de los sentidos.

Capítulo 12: Accidentes de tránsito

Aprender a salvar vidas .en carreteras reducirá en un 10% las muertes.

La Cruz Roja estima que, solo con que un 20% de la población conociera las técnicas de primeros auxilios, se reducirá sensiblemente la cifra de muertos en las carreteras.
Cuando usted se encuentre involucrado en un accidente y no está herido gravemente, es necesario que actué para prevenir mayores daños o lesiones.
Un accidente de tránsito es algo imprevisto para lo que no estamos generalmente preparados, y el mismo puede turbarnos momentáneamente.
Algunas acciones muy simples que podríamos realizar en el momento, después de recuperarnos del impacto:
1.-mantener la calma para poder actuar, evaluando trepidante lo ocurrido.
2.-este dato es de vital importancia: si usted dispone de un teléfono celular llame solicitando ayuda, antes de salir del vehículo, observe a ver si puede identificar el lugar donde se encuentra para informar correctamente, y pueda ser localizado (calle, avenida, carretera o pueblo cercano).
3.- al salir del auto accidentado, asegúrese de que se encuentra bien y que no vendrá otro vehículo para evitar otro accidente.
4.-apagar el auto si todavía sigue encendido.
5.- mover el auto si este ha quedado obstruyendo el paso y puede ser movido de donde se encuentra.
6.-llamar a la cruz roja o a un número de emergencia.
7.-si dispone de un botiquin(herramienta necesaria en un auto)puede enfrentar cualquier situacion no delicada del conductor, pero tambien a otra victima del accidente, aplicando los componentes de manera adecuada.
8.-si no se tiene conocimientos de primeros auxilios, no asistir a los heridos, salvo que se pueda hacer algo de emergencia y la situación no sea grave(llamar a la víctima, chequear su pulso, ver si está consciente y entiende lo que le dice).
9.-si el accidente ha dejado a a alguien en el interior del vehículo, de forma inmovilizada, ayúdelo a desabrocharse el cinturón de seguridad y sacarlo del auto.
10.-pedir auxilio a personas localizadas cerca del lugar, sino no se encuentra en capacidad de ayudar.
11.-si el accidentado es un motorista, no retirarle el casco protector, por si se le ha producido alguna lesión en la cabeza, ya que podría agravarse.
12.-no abandonar a las victimas ni en el lugar ni en el traslado al hospital.
13.- el único vehículo autorizado para trasladar a la víctima es la ambulancia.
14.-recordar informaciones de lo acontecido y datos de los vehículos envueltos en el accidente. Estos datos pueden resultar muy importantes para la investigación y reporte a las compañías de seguros.

fuente:http://www.mailxmail.com/

El sistema eléctrico de los automóviles

2012-02-02T10:38:00.000-08:00

Capítulo 1: Introducción

Los automoviles desde que fueron creados, tienen un sistema que les permite, darle energia al acumulador y esto hace que las luces mantengan su fuerza de iluminacion.
Antes de entrar en detalles sobre el curso, apreciemos el sistema electrico y su forma de funcionamiento, el automovil, tiene un sitema que inicia por el acumulador luego el starte, el alternador y luego el sistema computarizado en la actualidad, esta computadora maneja todo los circuitos de los autos por medio de unos sensores que activan la alarma del computador para decirle que fallas existen.
Cuando no tenemos el lector de computadora, debemos de utilizar algunos trucos antiguos de los carros convencionales, desde aqui empezaremos para ayudar a los pilotos que deseen ingresar en el mundo de la mecanica electrica,

A empezar:

Capítulo 2: Acumulador

En algunos paises el acumulador recibe el nombre de bateria debemos de tener claro que es parte del corazon del automovil, sin ella este no podria darle movimiento al volante para generar las explociones que provocan el arranque de este, los tipos de baterias son:
Bueno la bateria o acumulador, debemos de observar si es sellada la cual es de mantenimiento libre y las otras o mas usuales las que debemos de darle el respectivo mantenimiento, si son las primeras debemos observar en la parte superior de esta, la fecha de expiracion, por lo regular tienen un periodo de 5 años de duracion, por loque nos deja un lapso conveniente par ano tocarla y dejarla hasta ser necesario su reemplazo, cuando son baterias convencionales, debemos de estar pendiente, del acido de la misma, cada 2 o 3 meses es conveniente revisarla; en la tienda de servicios podemos adquirir un reactivador de electrolitos, el cual le dara nueva vida a la bateria, es muy recomendable observar el nivel de acido en las celdas, ya que es necesario que estas tengan la cantidad recomendada por el fabricante, hay un nivel en la bateria que nos indicara si esta correcto o no el nivel, tambien debemos contar con un tester que nos idnique corriente DC, o corriente contiunua, esto es la corriente que llevan las baterias de automovil, exeptuando la de camion que es de 24 voltios, ahorra que conocemos nuestra bateria.

Busquemos algunas fallas que podrian deberse a otros inconvenientes, luego de observar, la bateria y estar todo en orden; pasemos al alternador.

El Alterndor es el elemenento que permite que la bateria recargue durante la marcha, funciona como fuente de poder para la bateria, por lo regular el alternador viene con un sistema incorporado que le permite enviar de 13.4 a 15.2 voltios a la bateria, sin dañarla pero hay otros que necesitan de un regulador externo que mantiene este voltaje; cuando es uno u otro, debmos comprobar si el alternador esta enviando el voltaje necesario, se utiliza el tester nuevamente, pero esta vez con el motor encendido tenemos que poner el tester y observar el voltaje que consumela bateria, este debe ser sobre mas de 0.5 del voltaje original podemos decir que podria llegar a 13 voltios o 12.9... pero menos de 12 voltios o con una irregularidad del voltaje estamos observando un mal funcionamiento en el alternador, otro truco es observar si los faros delanteros tienen en el az de luz un aumento o disminucion cuando el motor esta en marcha en alta o en baja, ya que si la luz no es constante podria ser el alternador o algun elemento del automovil que esta bajando las luces.( como por ejemplo si es de alternandor y regulador aparte tu regualdor podria tener algun daño, toma encuenta esto, en la actualidad ya no hay muchos automoviles que utilicen el regualdor externo todo viene dentro del alternador)

Bien ya estamos dentro del automovil no te olvides, de tener tus herramientas, una llave 10 , 14, 12, mm; amperimetro; desarmador de estrella y de castigadera; pinzas, alicate; densinometro; cinta de aislar termica no olvidar que la temperatura del vehiculo es muy alta.

Debemos de estar pendientes de que la bateria tenga la capacidad de Arranque: los amperes (cantidad de energia electrica ), disponibles para arrancar el motor por espaciuo de 30 segundos.
Su capacidad de reserva: el tiempo que dura la bateria , operando los accesorios del vehiculo cuando falla el alternador.

Capítulo 3: El alternador

Debemos de observar que todo lo anterior este funcioanado, para poder continuar con el chequeo general, si la bateria no esta en su punto exacto de carga es recomendado, llevarla a que cargen o comprar un cargador de baterias de 15 amperios son los mas recomendables, en el mercado asiatico esta vendidendo unos cargadore que son de menos de 15 amperios y estos no son recomendados, por el tiempo que carga es mas lento y mayor prolongacion.

El alternador del vehiculo, es el encargado de manatener la energia para cargar al bateria, y que esta pueda mantener un rendimiento adecuado, en marcha tanto en alta como en baja revoluciones.
Por lo tanto veremos el sistema de carga: existe una luz indicadora (LED) de carga de bateria dentro del panel de control del vehiculo, o en su defecto habra un reloj que es el que mide amperimetros, nos idnica si la bombilla se enciende, o el reloj no marca carga existe problemas con el alternador o algun otro problema electrico que debemos, chequear. Podemos observar en la mañana tambien que el auto a perdido la fuerza de amperaje de la bateria para darle energia al starte para arrancar el vehiculo, ( nos indica que labateria puede estar fallando o en su caso el alternador esta aberiado, o hay algun corto cirucito que roba la energia a la bateria.

Rebicemos si las fajas de las poleas que ban al alternador estan firmes, si estan flojas hay que apretar prodia ser uan de las fallas; encendamos el vehiculo y comprobemos el voltaje que se esta generando, a la bateria; si la carga es menor de 12 voltios existe un problema del alternador, ahorra bien debemos de retirar el alternador del vehiculo y llevarlo con una persona que lo pueda reparar; remplacemolos y andar nuevamente.

Capítulo 4: Sistema de luces

Cuando existe un falla en el sistema de luces, hay que chequear que estas no esten quemadas, antes de todo, revisar roturas en los alambres, observar los fusibles que no esten rotos, o con oxido, pues esto puede provocar un defectuoso despalsamiento de la corriente a los sistemas.

El sistema de luces esta compuesto, por:

luces delanteras, faroles principales, los pidevias o lcues amarillas, las laterales que son amarillas al frente y rojas atras, las neblineras, que son opcionales, luego en la parte de atras, las luces rojas que son para indicar el alto y amarillas pide vias asi comola luz de estacioanmiento que es la blanca.

Los fallos mas frecuentes en sumayoria son luces quemadas las cuales se debe de remplazar siempre acordarse de ver que sean del mismo tipo como del mismo voltaje; la caja de porta fusibles y relait

Debemos de observar que esta es un tipo moderno anteriormente los fusibles solo venian con fusibles que eran de material de cristal o de filamento expuesto que provocaba mayor falla por el oxido o corrosion que se almacenaba, estas debemos de ver el tamano del amperaje del fusible, pues de ello depende la resistencia de la corriente que pasa por el observemos:

El color dara indicadores si se reemplaza y esto queda bien pues en hora buena, no olvidar que si un fusuible o relait falla existe la posibilidad que exista un problema que solo lo remedio paulativamente, si es necesario llevelo a un electromecanico para revisar la falla, correctamente, bien sigamos busczando otras posibles, fallas y como verificarlas, estas pueden estar en el sistema o molote de alambras los cuales pueden tener diversas averias como en los conectores.

Los conectores son de dos tipos planos y redondos aqui las veremos a continuacion, los problemas mas frecuentes en en estos son: que los alamabres se quiebren o desgasten oxido en las puntas, lo cual se debe de limpiar o reemplazar por otro nuevo conector o en us caso haser un empalme de las dos puntas de alambre (utilizando siempre cinta aislante termina no olvidar).

Para chequearlos debemos de utilizar un tester, con le cual observaremos si hay paso de corriente, desde la punta redonda o plana del conector hasta donde llega el alambre. Si encontramos que existe algun problema de paso de fluido o que no llega la pulsion del tester hasia uan de las partes del cable debemos de revisar todo el alamabrado para confiramr que el alamabre no este roto en su centro.

Cuando pelamos los alambres observar que estos no tengan corrosion si es esto debemos de reemplazar los alamabres tambien.

Capítulo 5: Resumen

El sistema electrico automotriz, es uno de los problemas mas frecuentes y donde se pasa mayor tiempo en encontrar las fallas, a veces esquemas y muchos aparatos provocan mas dolor de cabeza, pero es conveniente, tenerlos de ser posible, y observar la hoja de informacion del fabricante, si se tiene, al mismo tiempo cuando la falla no la logremos reparar, debemos de estar satisfechos que la dedicacion nos sirvio para entrar en un mundo nuevo de informacion y estar complacidos de poder ver el automovil como algo sencillo y dejarlo en manos de los mecanicos electricos, quienes no crean tambien tenemos nuestras dudas hasta lloramos cuando los sistemas electricos se complican y nos dan unos dolores de cabeza asombrozos.
A disfrutar y gozar d ela mecanica electrica, espero que sea de su agrado y proximamente estaremos viendo las partes internas del sistema de encendio del automovil

DESPIECE HONDA NRX 125 BROSS

2011-12-30T13:44:00.000-08:00

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Los Pistones

2011-11-28T12:00:00.001-08:00

Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión interna.
Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.
A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en este último.

Esquema simplificado del movimiento pistón/biela
Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en aleación de aluminio.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.

Gráficas de posición, velocidad y aceleración de un pistón; en función de distintas relaciones de R (brazo de cigüeñal) y L (longitud de biela).
Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:
Fundidos
Forjados
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un motor diésel, de gasolina , de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con un CNC.
Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se mekaniza el alojamiento del perno, como este perno estará girando cuando el motor esté en funcionamiento por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y rugosidad sin rayaduras. Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas del pistón. Estos agujeros deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje) y esta línea debe ser paralela a la línea de eje del muñón del cigüeñal ya que si así no fuese al funcionar el motor la biela se “agarra” con el perno. Para que este perno no se salga y raye el cilindro se colocan seguros seger al final de los alojamientos realizados, entonces se debe realizar las cavidades para poner los seguros.
Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder poner los aros. Para montar el conjunto pistón – aros dentro del cilindro los aros se comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que todo el aro quede oculto en el pistón. En el alojamiento del aro “rasca aceite” se realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya hacia adentro del pistón y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo lubricado.
Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del motor la cabeza puede no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la mezcla en la admisión, vaciados para mejorar la combustión y en los motores donde la compresión es alta se realizan vaciados para que al abrir las válvulas no golpeen al pistón. Se debe eliminar cualquier canto vivo.
Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de eje del perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la línea del perno puede verse que el pistón no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es decir, que por donde pasa el eje la pared del pistón tiene más cantidad de material. Por lo tanto al aumentar la temperatura el pistón dilata de forma desigual quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pistón “se agarre” en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior el cual le da una forma ovalada para que cuando dilate quede de forma cilíndrica. Este mecanizado es de solo algunas milésimas en las paredes por donde no pasa el perno y por lo tanto es imperceptible a simple vista.
Parts del Piston: Cabeza de piston: Es la parte del pistón que está la parte principal del pistón, que está cubierta con aditivos como níquel y cromo para resistir la 4 partes del la combustion. La admisión entra aire al motor através de la abertura de las válvulas de admisión. Compresión es cuando el piston sube hacia arriba haciendo que se comprime el aire y a su vez se le inyecta el combustible para que se mezcle con éste. Explosión es el tiempo en el que la bujía produce una chispa, la cual hace que, el combustible explote, haciendo bajar al pistón con rapidez y pueda mover el cigueñal produciendo el movimiento además de los otros pistones para que hagan sus 4 tiempos. Por último, escape, es cuando el pistón vuelve a subir hacia arriba la gasolina quemada y se expulsa por la abertura de las válvulas de escape.
Anillos del pistón: el piston se compone de tres anillos 1 compresión 1 de seguridad 1 lubricacion braso de piston es la partes del piston que esta agarrada al arbol de leba con la concha

Válvulas

2011-11-24T19:43:00.001-08:00

Las válvulas funcionan en la cámara de combustión y son las encargadas del pasaje de la mezcla (válvulas de admisión) y de la salida de los gases resultantes de la combustión (válvulas de escape).

Las válvulas deben poseer características térmicas para soportar temperaturas elevadas y químicas para evitar la corrosión causada por la misma combustión de la cámara (este tipo de corrosión por calor es denominada habitualmente termocorrosión y las válvulas que no son refrigeradas de forma adecuada acortan su vida útil rápidamente).
Además de la termocorrosión las válvulas deben resistir la llamada corrosión fría producida por los gases que no escapana adecuadamente y van acumulándose en la cabeza de la válvula y parte del vastago, creando una especie de ácido al condensarse y humedecer estás piezas una vez enfriado el motor apagado. Entre las especificaciones de una válvula esta su limite de soporte al calor, las de admisión generalmente tienen un límite menor (aproximadamente unso 400ºC) que las de escape (unos 700%), ya que éstas ultimas resisten una temperatura más elevada por los gases calientes que son expulsados de la combustión, por lo que las válvulas de escape y admisión sstan fabricadas con diferentes aleaciones para contemplar estas diferencias de performance.

También deben poseer una elevada resitencia mecánica, ya que cada uno de ella es levantada de su base (denominada asiento de la válvula) varios miles de veces por minuto dependiendo obviamente de las revoluciones a las que el motor este girando.

La cantidad de válvulas necesarias por cilindro depende del diseño del motor, la cantidad mínima serian dos, una de admisión y una de escape, pero existen motores multivalvulares con variadas combinaciones de ellas, lo que logra un mejor rendimiento en la admisión y escape de la cámara de combustión y una reducción de los gases tóxicos.
Además de ello los sistemas multivalvulares permiten que la bujía se coloque exactamente en el centro de la cámara de compresión para una mejor ignición de la mezcla. Las válvulas están divididas en dos secciones fácilmente reconocible, su cabeza y el vastago.La cabeza de la válvula es la que entre en contacto con los gases de combustión y el trabajo constante de contacto sobre el asiento de la válvula.Los vastagos presentan en algunos casos su extremo ranurado o rebajado según el tipo de seguro usado, siendo los más comunes de una o varias ranuras.

Los diferentes motores necesitan vastagos con diámetro y longitudes diferentes.
Los vástagos presentan cuando el motor está en funcionamiento una diferencia de temperatura entre sus dos extremos, ya que el lado que está en contacto con la cabeza de la válvula estará evidentemente más caliente, sobre todo en los vástagos de las válvulas de escape.

Volante

2011-11-24T19:37:00.001-08:00

Para entender bien la finalidad del volante es necesario entender antes el principio de inercia.

La Inercia es un comportamiento común a todos los cuerpos materiales, y se puede resumir como la resistencia inherente de todos los objetos a los cambios de velocidad y/o en la dirección del movimiento.
Un objeto sin movimiento tiende a mantenerse en reposo, uno en movimiento tiende a conservar ese mismo movimiento y a segir en la misma dirección.

Un ejemplo de inercia lo tenemos cuando frenamos un vehìculo violentamente, entonces nuestro cuerpo y cabeza tenderá a segir hacia adelante, es decir, que por inercia nuestro cuerpo, que estaba desplazándose anteriormente, quiera segir desplazándose en la misma dirección luego de la frenada (aqui vemos lo importancia del cinturón de seguridad).
Si en cambio nuestro automóvil esta detenida y arrancamos acelerando bruscamente nuestr cuerpo y cabeza se irá hacia atrás, ya que como dijimos anteriormente un cuerpo en reposo tiende a mantener también ese reposo.

La inercia se da obviamente también en el motor, el pistón ejerce fuerza de empuje al cigueñal solamente durente el ciclo de expansión por lo que para que el cigueñal continue girando en los demas ciclos cuando no hay empuje es necesario la existencia del volante, que sencillamente es una rueda pesada colocada a un extremo del cigueñal que acumula inercia regulando el movimiento del cigueñal.

El cigueñal además sirve de plato de soporte del embrague, para transmitir o no el movimiento del motor.

El volante cumple también la función de facilitar la puesta en marcha al hacerse girar el motor mediante el arranque eléctrico, el cual pone en movimiento el volante, y su vez el cigüeñal para completar algunos giros hasta producir los ciclos de expansión logrando el funcionamiento del motor.

Elementos fundamentales del motor a explosión

2011-11-12T05:08:00.001-08:00

El turbocompresor:
El sistema consta esencialmente de dos ruedas de paletas, denominadas turbina y compresor, que giran solidariamente unidas por un eje en el interior de sendas carcasas independientes.
La carcasa de la turbina está comunicada con el colector de escape, mientras que la correspondiente al compresor conecta directamente con el colector de admisión. Los gases de escape, a su salida del colector y antes de ser expulsados al exterior, son enviados a la carcasa de la turbina debido a lo cual ésta comienza a girar a un elevadísimo número de revoluciones (más de 100.000 r.p.m). El compresor unido mediante un eje a la turbina se ve obligado a girar arrastrado a idéntico régimen de giro que ésta. Esto produce una sobrepresión en el colector de admisión por lo que el aire de admisión es impulsado hacia los cilindros a una presión superior a la atmosférica.
Gracias a esta sobrepresión conseguimos mayor densidad en el aire que introducimos en los cilindros.

Ventajas e inconvenientes del turbo.
Ventajas:
Obtención de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas.
Reducción del consumo de combustible.
Reducción de peso y volumen del motor en comparación con motores de aspiración atmosférica de similar potencia ya que los cilindros de estos últimos serán de mayores dimensiones.
Ruidos de funcionamiento relativamente menores que en motores de aspiración atmosférica ya que el turbo actúa como silenciador de los gases de escape y del aire o mezcla aire-gasolina.
Inconvenientes:
Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilize una marcha convenientemente corta que aumente el régimen de giro.
El mantenimiento del turbo es más exigente que el de un motor atmosférico.
Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidadad y cambios de aceite más frecuentes, ya que éste se encuentra sometido a condiciones de trabajo más duras al tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente a muy altas temperaturas.
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y refrigeración más eficientes.

Sistema Intercooler:
El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
Al enfriar el aire disminuye la densidad de éste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.

El turbo del futuro:
Una de las mejoras más necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestación a bajo régimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestación de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las últimas técnicas empleadas es la utilización de turbinas de admisión variable. Con esta técnica se mejoran tanto los valores máximos de par y potencia como la respuesta a cualquier régimen.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus últimos modelos, Garrett (fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en más del 50% (de los 7 Kg del modelo T3 a los 3 Kg del GT12).
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000ºC en la turbina y el material más habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usará acero austenítico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su uso en competición

Arranque:
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que pueda iniciarse el ciclo (momento de una fuerza). Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague o clutch automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los motores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

El sistema de encendido:
La misión principal del sistema de encendido es provocar la explosión en el interior del cilindro en el momento adecuado.
En los motores diesel esta explosión se produce en el momento en que se inyecta el gasoil, gracias a la alta temperatura del aire en el interior del cilindro provocada por la gran presión que se origina al ascender el pistón
En un principio se pensó en utilizar este método en los motores de gasolina, aunque en este caso comprimiendo la mezcla aire-combustible. El resultado fue negativo, ya que el momento en que se producía la explosión era difícil de controlar, e interesa que ésta sea en el instante determinado.
Por esto en los motores de gasolina la explosión se provoca en las bujías en el momento adecuado, dependiendo éste del régimen de giro, pero siempre antes de que el pistón alcance el punto muerto superior.
Componentes
El sistema de encendido produce la chispa necesaria para que se produzca la explosión de la mezcla dentro del cilindro.
El elemento encargado de provocar esta explosión en cada cilindro es la bujía
La corriente que llega a las bujías debe ser de alta tensión, por lo menos de 14000 V, pero teniendo en cuenta posibles pérdidas del sistema deben generarse hasta 30000 V.
El elemento encargado de elevar la tensión que se obtiene de la batería (aproximadamente12 V ) hasta los 30000 V necesarios es la bobina.
El distribuidor es el elemento encargado de transmitir la corriente a cada bujía en el momento adecuado según el orden de encendido.

La batería:
La batería suministra electricidad al sistema de encendido, al motor de arranque, a los faros, a los indicadores de dirección (intermitentes) y al resto del equipo eléctrico del automóvil.
Mientras el motor del automóvil esté en funcionamiento la batería se estará recargando gracias a la corriente que recibe del alternador, que funciona movido por una correa que conecta directamente con el cigüeñal del motor.
La batería actúa como reserva de la energía necesaria para el arranque del motor, y para el funcionamiento de cualquier componente del sistema eléctrico del automóvil cuando el motor de éste no esté en funcionamiento.

La bobina:
La bobina es la encargada de transformar la tensión de la batería, de unos 12 V, en una tensión de unos 30000 V que requieren las bujías para su funcionamiento.
Su funcionamiento se basa en el principio de que cuando una bobina es atravesada por un campo magnético variable aparece en ella una corriente; y cuando una bobina es recorrida por una corriente, aparece un campo magnético que atraviesa su núcleo.
Así, el arrollamiento primario es recorrido por una corriente eléctrica alimentada por la batería que provocará un campo magnético autoinducido. Éste atravesará también el arrollamiento secundario. Cuando la corriente eléctrica que recorre el primario sufra alguna variación de intensidad, el campo magnético también variará, lo que dará lugar a la aparición de una corriente eléctrica inducida que recorrerá el secundario. Ésta corriente es la que llegará a las bujías.

Distribuidor (cabeza del delco) :
Es el encargado de repartir a las bujías la corriente de alta tensión siguiendo un orden preestablecido.
Se compone de dos piezas principales:
a) Una móvil llamada pipa o dedo del distribuidor fijada sobre el eje de giro del delco. Está constituida por una tapa de baquelita encajada sobre el eje del delco que va provista de una toma para recoger la corriente de alta tensión y de una escobilla distribuidora de corriente que no llega a tocar a cada uno de los contactos que conectan con las bujías (a décimas de milímetro).
b) Otra parte fija denominada tapa compuesta por una serie de tomas de corriente en igual número que el de cilindros del motor(o bujías); en el caso de una bujía por cilindro, no así en los sistemas de doble encendido.

Ruptor o platinos:
El ruptor es el elemento encargado de cortar periódicamente la corriente que circula por el primario de la bobina.
Está alejado en el interior del delco y está constituído por dos contactos de platino iridiado o de wolframio, siendo accionado uno de los contactos por una leva, permaneciendo el otro fijo.
Cuando los platinos se separan, la corriente que recorre el arrollamiento primario de la bobina se interrumpe momentáneamente. Esto da lugar a un campo magnético variable atravesando el arrollamiento secundario por lo que se induce en éste una corriente que será la que llega a las bujías. Esta corriente será de baja intensidad pero de alto voltaje.

Avance del encendido:
Uno de los principales problemas de los sistemas de encendido en MEP (motores de encendido provocado) es conseguir que la explosión de la mezcla se produzca en el momento adecuado. Ésta debe producirse en las cercanías del PMS (punto muerto superior) para aprovechar la mayor parte de la energía liberada en la explosión.
Desde que salta el arco voltaico hasta que se completa la combustión transcurre cierto tiempo, por lo que la "chispa" deberá saltar antes de que el pistón llegue a su punto más alto, es decir en el ascenso, de ahí la importancia del avance del encendido.
El avance del encendido depende principalmente de tres factores:
Régimen de giro: Al aumentar el régimen de giro del motor el avance del encendido debe ser mayor.
Grado de carga del motor: Cuando disminuye el grado de carga del motor, disminuye la velocidad de combustión de la mezcla y por lo tanto debe aumentar el avance del encendido.
Dosaje o proporción de aire: Para mezclas especialmente ricas o especialmente pobres el avance del encendido debe aumentar.
En el motor se incorporan distintos sistemas de avance del encendido que actuarán en función de cual sea el motivo por el que se requiera la corrección del avance.
Avance centrífugo:
Funciona básicamente en función del régimen de giro del motor.
Consiste en unas masas (contrapesos) que al girar a la velocidad del eje del delco y gracias a la fuerza centrífuga tienden a separarse del centro de giro. El desplazamiento de los contrapesos hace girar a la leva del ruptor respecto al eje del delco. Esto provoca un adelanto en el momento de dar la chispa a la bujía ya que el ruptor adelanta su apertura.
Avance neumático:
Actúa principalmente en función del grado de carga del motor.
El avance neumático se pone especialmente de manifiesto cuando el grado de carga es bajo, o cuando se produce una solicitación brusca.
Se obtiene gracias al vacío parcial que se produce en el colector de admisión al abrirse un poco la mariposa del acelerador. La depresión actúa sobre un diafragma que a través de una varilla, modifica la posición relativa entre el patín del ruptor y la leva, avanzando así el encendido.

El condensador:
Cuando debido a la separación de los contactos del ruptor se interrumpe el campo magnético que atraviesa la bobina aparece en el bobinado primario una corriente de alta tensión suficientemente elevada como para formar un arco voltaico entre los contactos.
Este arco voltaico daría lugar a calentamiento que dañarían los contactos en poco tiempo. Par evitar esto se coloca el condensador en paralelo con el ruptor. El condensador actúa como un almacén de energía que absorbe el pico de intensidad que se produce al abrirse el ruptor.

La bujía:
En las bujías se producen las chispas eléctricas que inflaman la mezcla de aire y gasolina en los cilindros del motor.
Estas chispas, se producen haciendo saltar, a través de los electrodos de las bujías la corriente de alta tensión que se crea en la bobina.
La bujía está compuesta por:
Un electrodo metálico que atraviesa por el centro un aislamiento de porcelana.
Una pieza metálica, unida a la cubierta, que actúa como electrodo de masa.
Aislante cerámico que aísla por completo el electrodo central, y se encarga de que la corriente de alta tensión circule por este electrodo.
La carcasa o cuerpo metálico que actúa como soporte de todos los elementos de la bujía y como anclaje al bloque motor.
Grado térmico de la bujía
Según la capacidad de las bujías para disipar calor de la zona de encendido de la bujía hacia el sistema de refrigeración podemos distinguir:
BUJÍA CALIENTE:
Tiene la punta del aislante larga por lo que transmite con dificultad el calor hacia la zona de refrigeración.
Estas bujías son adecuadas para motores que trabajen en condiciones de bajas temperaturas y frecuentes paradas. También son adecuadas para motores lentos (poco revolucionados) o poco comprimidos.
BUJÍA FRÍA:
Tienen la punta del aislante corta y por lo tanto mayor facilidad para disipar calor.
Son muy apropiadas para motores muy revolucionados.

El encendido directo: Chispas de alta potencia
En los más modernos motores a nafta para automóviles ya no vemos cables de bujías ni un distribuidor. En estas máquinas el encendido es directo y sus componentes electrónicos están agrupados en un módulo que puede tener la forma de un casete. Con un sistema de ignición de estas características, libre totalmente de mantenimiento y a prueba de fallas, se obtienen muy potentes chispas en las bujías y alta eficiencia de la planta motriz.
Primero se hicieron intentos con tubos incandescentes calentados por la llama de un mechero tipo Bunsen, y después apareció el encendido eléctrico. Las débiles chispas que se producían entre los electrodos de las primitivas bujías apenas si lograban encender la mezcla de aire y nafta en los cilindros.
Los progresos en el desarrollo de los sistemas de encendido fueron laboriosos y lentos hasta que apareció la electrónica del estado sólido. A partir del transistor todo se transformó rápidamente y se fueron sucediendo los encendidos electrónicos, cada vez más avanzados, hasta llegar al encendido directo de nuestros días, considerado como uno de los más importantes logros técnicos de la historia del automóvil junto a los frenos ABS y las suspensiones activas.
El encendido directo a casete inaugura una nueva era de motores altamente eficientes y poco contaminantes. La bobina de encendido esta colocada directamente encima de la bujía y un poco más arriba al circuito electrónico integrado en el casete.

El encendido a casete:
Como un ejemplo de encendido directo de última generación se puede describir básicamente al desarrollado por Saab y que se denomina SDI (Saab Direct Ignition), el que se combina con la inyección de nafta (sistema "Trionic" y que opera de acuerdo a los siguientes principios:
- Es un sistema capacitivo, que asegura un voltaje de encendido de 40.000 voltios, sin pérdidas de corriente.
- Es completamente computadorizado y no tiene distribuidor, partes móviles o cables de alta tensión.
- El sistema está incorporado en un casete metálico.
- Cada bujía dispone de su propia y compacta bobina de encendido de alta potencia.
- Los pulsos de alta tensión son controlados por múltiples sensores.
- Una microcomputadora controla al proceso de encendido, y ajusta los grados de avance de acuerdo a una amplia variedad de condiciones de operación.
- La combustión es controlada continuamente y en forma individual para cada cilindro por medio de un registro de la ionización del gas.
Los sistemas inductivos de encendido tradicionales tienen la desventaja de ser relativamente lentos. Le toma a un sistema de esta naturaleza unos 20 microsegundos para llegar al nivel apropiado de voltaje, lo que es suficiente como para que se produzcan derivaciones de corriente, por ejemplo, a través de bujías sucias. Muchos automovilistas se encuentran con este problema en la forma de fallas al arrancar el motor en tiempo frío, o cuando la humedad ambiente es alta.
Al contrario de lo que sucede con el sistema inductivo, en el capacitivo el voltaje es elevado en dos pasos. Primero, los 12 voltios de la batería se transforman en 400 voltios. Después de un corto período de almacenamiento en un capacitor o condensador, el voltaje es elevado nuevamente, hasta los 40.000 voltios.
En el sistema capacitivo SDI la bobina de encendido requiere menos vueltas que un sistema inductivo, por lo que puede ser más pequeña. En la instalación SDI el voltaje de encendido se obtiene en un microsegundo, es decir que es 20 veces más rápido que los encendidos convencionales.
No encontre una foto demostrativa.. :/

Formas compactas:
Debido al empleo de una bobina por cilindro se elimina el riesgo de pérdidas de corriente por derivación y problemas en las conexiones. La corriente que llega a las bobinas del sistema SDI es de unos 400 voltios, y la segunda etapa de 40.000 voltios no se aplica hasta el momento del encendido. Las bobinas individuales y todos los componentes que operan a una tensión superior a los 12 voltios se ubican en un casete metálico, el que junto con la tapa de cilindros de aluminio provee una efectiva barrera contra las interferencias de radio. Las conexiones de goma en las bobinas, que se aplican en las bujías, permiten un rápido desmontaje o colocación del casete.

Sensores de precisión:
El sistema SDI incorpora sensores de gran precisión que registran el régimen del motor, la carga motriz y otros parámetros. Las señales son procesadas en la microcomputadora digital, y se envían las órdenes a las bobinas de encendido para producir la chispa en el momento exacto. En este sistema el punto de encendido se mantiene inalterable durante toda la vida útil del motor. El casete puede ser tocado con las manos durante el funcionamiento del motor sin riesgos de contacto eléctrico.
Gracias al corto tiempo de carga del sistema de encendido directo Saab SDI, al arrancar el motor se suministra una importante serie de chispas a las bujías (izquierda), en lugar de sólo una. (a la derecha).

La función "multichispa" :
Otra original cualidad del sistema SDI es la "multichispa", que garantiza un arranque seguro de la planta motriz, incluso con las bujías húmedas, desgastadas o sucias. En cada arranque del motor, el sistema SDI se programa automáticamente para suministrar un número de 40.000 chispas -aproximadamente 50 en una fracción de segundo- a la próxima bujía en el orden de encendido.
Esta serie de chispas quema cualquier depósito interno de las bujías. Después que el motor arranque y al llegar a un régimen de 600 rpm, el SDI conmuta al encendido normal, y suministra únicamente una chispa por cilindro y ciclo de operación.
Y si el motor se niega a arrancar de inmediato por alguna razón, el sistema SDI ofrece otra característica adicional: cuando el conductor gira la llave hacia la posición inicial, la instalación de encendido suministra una enorme cantidad de chispas -unas 1.000- en todos los cilindros simultáneamente, después de lo cual el conductor puede tratar de arrancar el motor nuevamente.

Cambiar la fisonomía del encendido:
Con excepción de las bujías, los componentes de los sistemas de encendido más modernos presentan una fisonomía bien distinta a las piezas que hasta ahora nos eran familiares como la bobina, el distribuidor y hasta los cables de alta tensión.
Las bobinas, por ejemplo, siguen existiendo, pero ahora tienen extrañas formas, las que responden a las necesidades de las plantas motrices de última generación. Es así como tenemos que buscar "cajas negras" en el recinto motor donde se esconden los componentes del encendido. Una de ellas, en el encendido directo, está ubicada inmediatamente encima de las bujías, y en su interior, además de las bobinas, encontramos misteriosos "chips" y otros elementos informáticos miniatura, como los sensores y los microprocesadores digitales.
Las clásicas bujías de encendido todavía resisten los violentos embates de sus adversarios en potencia, como los proyectores láser, que pretenden encender la mezcla de aire y combustible con un diminuto pero enérgico impulso luminoso... Todo esto parece de ciencia-ficción, pero la realidad nos dice que nos acercamos a rápidos pasos a una era en que los fabricantes apelarán a cuanto recurso tecnológico tengan a su alcance, para concebir plantas de propulsión cada vez más "limpias" y eficientes.
Los cables de alta tensión están pasando a la historia, lo mismo que el distribuidor y cualquier otro componente que acuse movimiento. Ahora todo es "estático", digital y muy preciso.

Sistema de refrigeración:
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fuera de borda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Menos de una cuarta parte de la energía calorífica consumida en el motor es transformada en fuerza útil. El resto del calor debe dispersarse de modo que el motor no se caliente excesivamente, e impida que trabaje adecuadamente, y se produzca una posible corrosión.
Existen dos tipos de refrigeración principalmente:
Refrigeración directa
Refrigeración indirecta
Las partes fundamentales de un sistema de refrigeración usual (indirecta) son las siguientes:
Una envoltura que rodea las partes calientes del motor: cilindros, cámaras de combustión y conductos de escape
Un radiador por el que se refrigera por aire el agua que llega caliente del motor.
Un ventilador que impulsa aire hacia el radiador
Unas tuberías en la parte superior e inferior del radiador, que unen éste al motor para formar un circuito cerrado.
Una bomba que fuerza la circulación del agua a través del sistema de refrigeración .
Un termostato, colocado en la salida del agua del motor, que reduce la circulación del agua de refrigeración hasta que el motor adquiere la temperatura normal de funcionamiento. La misión del termostato es cerrar el paso del agua hacia el radiador.
Un tapón con válvula de sobrepresión, para elevar el punto de ebullición del agua, y evita la formación de bolsas de vapor próximas a las cámaras de combustión. Generalmente mantiene la presión a 0.5Kg/cm2 y el agua no hervirá hasta 112ºC.3
Existen dos tipos principalmente: de fuelle y de cera

Refrigeración directa o a aire:
En el sistema directo circula aire entre las aletas externas provistas en los cilindros y en la culata
Si no existe un sistema forzado de aire no podrá realizarse la refrigeración de todos los cilindros especialmente si éstos se hallan en línea.
Los cilindros de la parte posterior del motor resultarían mal refrigerados por el propio aire que penetra al coche, por ello se emplea un ventilador que establece una corriente de aire sobre los cilindros, regulado por un termostato.
En los cilindros y culatas existen unas aletas que aumentan la superficie de contacto con el aire, las zonas más calientes del motor tendrán mayor número de estas aletas.
Un motor refrigerado por aire es siempre más ruidoso que uno refrigerado por agua (sistema indirecto) porque las cámaras de agua absorben la mayor parte del ruido del motor
Refrigeración indirecta:
En el sistema indirecto circula refrigerante que suele ser agua por unos conductos dispuestos por el interior del motor El radiador disipa el calor del agua caliente que circula por el sistema de refrigeración.
El agua caliente procede de la culata y penetra en la cámara superior del radiador después de atravesar el termostato y fluye hacia abajo, atravesando el haz, en el que pierde el calor. Los tubos llevan aletas acopladas para aumentar la superficie de contacto con el aire. El agua refrigerada pasa a la cámara inferior del radiador y vuelve después al motor a través de la bomba de agua.
En la mayoría de los radiadores hay un espacio libre entre la superficie del agua y la parte superior del radiador para permitir la expansión del agua. El posible vapor escapa a través del rebosadero, aunque en otros modelos sale del radiador y pasa a un depósito de expansión. Al enfriarse el agua vuelve al radiador (circuito de sellado).
Como no hay pérdidas de agua en un buen funcionamiento del sistema, se suele llenar de fábrica con una mezcla adecuada de agua y anticongelante. Por lo general se aconseja el inspeccionar el nivel de esta mezcla periódicamente por si han habido pérdidas que ocasionarían recalentamientos del motor que podrían ser irreparables.

La Bomba de agua:
La bomba constituye la parte fundamental que crea la circulación forzada, suele estar situada en la parte delantera del motor, y accionada por la correa del ventilador. Toma el agua de la parte inferior del radiador y la impulsa al bloque motor, refrigerando primero las camisas, y luego la culata, desde donde a través del termostato vuelve a la cámara superior del radiador
Un pequeño volumen va a parar al sistema de calefacción, y en algunos modelos otra parte va al colector de admisión sin pasar por el termostato.
La bomba con aletas centrifuga el agua contra la carcasa de la bomba, y la canaliza hacia el bloque.
Cuando el termostato cierra el paso del líquido de refrigeración hacia el radiador, el rodete sigue girando, y el agua sólo circula por el motor a través de un conducto en derivación.

Escape:
El escape lo forman todos los elementos que contribuyen a conducir los gases quemados hasta la salida.
La existencia de elementos que dificulten la emisión de los gases de escape penalizará el correcto vaciado de impurezas del cilindro, el llenado de combustible nuevo no será completo y por tanto no se podrá obtener toda la potencia que correspondería teóricamente al caso en el que el vaciado fuese total. Entre estos frenos se encuentran los sistemas silenciosos y los catalizadores, que han debido de instalarse como consecuencia de las nuevas normas de contaminación admitida del medio ambiente

El funcionamiento del Turbo

2011-11-09T17:36:00.001-08:00

TURBO

El principio básico que rige el funcionamiento de este aparato es el siguiente: el turbo se encarga de comprimir aire antes de que este ingrese en los cilindros, donde se produce la detonación de la mezcla (combustible y aire). Al comprimir aire, se puede introducir una mayor cantidad de este y combustible. Esto hace que mejore la mezcla, que sea más rica, por lo que la detonación tiene mayor fuerza, y consiguientemente se incrementa la potencia del motor.

Sencillamente, el turbo permite que se queme más combustible en el motor. El aumento de la presión en los cilindros que genera la aplicación del turbo va de 6 a 8 psi (libras por pulgada cuadrada). Para ilustrarlo de forma simple, la presión ambiente es de 14.7psi, por lo que este fenomenal aparato consigue ingresar hasta un 50 por ciento más de aire dentro del motor. Aquí debemos aclarar que esto último no significa que la potencia aumentará en un 50 por ciento, ya que entra en juego el rendimiento, la eficiencia, del turbo. El incremento de potencia posible oscila entre un 30 y un 40 por ciento.

El turbo consta de una turbina y un compresor, ambos montados sobre un mismo eje. La razón de esto es la siguiente: los gases que son producto de la combustión, al salir del cilindro, pasan por la turbina, haciéndola girar. Al estar sobre el mismo eje, el movimiento de la turbina hará mover al compresor, que permitirá introducir más aire al cilindro (de ahí su nombre). Esta turbina gira a velocidades de hasta 15.000 rpm.

Para que sirve un turbo cargador?, ¿como influye un turbo cargador? en el funcionamiento del motor?

Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas; 1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar sobre su propio eje; La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla,y empujarla dentro de los cilindros.

¿Cual es la finalidad?: Sabemos que el piston en su carrera de admision; genera vacio, o una diferencia de presion;que es llenada a traves de la valvula de admision, por el peso de la presion atmosferica.

Tambien sabemos que un motor adquiere mas fuerza,o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le ingresa mas mezcla [tome nota, que no hablamos de enriquecer la mezcla]. aumentando asi la relacion de compresion. Pues bien la funcion de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple perfectamente un turbo cargador/compresor.

Los turbo cargadores, se diferencia de los super cargadores [super charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza , potencia del ciguenal para accionarlo.

La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presion; y el calor de los gases de escape.

El turbo cargador, recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra conectada con un eje o flecha; a esta flecha, o coneccion se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricacion de los cojinetes, o rodamientos; para evitar endurecimiento.[cuando un motor usa este tipo de componente, el aceite de motor debe cambiarse com mas frecuencia, debido a que es más facil contaminarse]

Cuando un vehiculo esta equipado con un turbo cargador ; es frecuente, que el aumento de la relacion de compresion; pueda producir cascabeleo, o petardeo, debido a esto,es que los vehiculos equipados con este sistema,regularmente usan un sensor llamado, "sensor de detonacion", este sensor envia una senal al computador; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido.

En este esquema, podremos analizar el funcionamiento de un turbo cargador. Los Gases de escape, hacen girar la turbina; a mas aceleracion, mas revoluciones. Cuando, el giro de la turbina excede los requerimientos, especificados. se abre la compuerta de descarga, para aligerar la presion en la turbina.

exactamente el turbo engancha a determinadas RPM y basicamente lo que hace es comprimir el aire que entra al motor

el turbo puede sacar su fuerza para comprimir de dos fuentes... o bien de los gases de escape del motor (en la mayoria de los casos) o de una polea al propio motor (a estos se los llama tambien supercargadores o superchargers)

Entonces, el turbo comprime el aire que entra al motor haciendo entrar mas aire en la misma fraccion del tiempo, como la entrada de combustible se regula en base a la entrada de aire entra tambien mas combustible, por lo que el resultado es una mayor compresion, una explosion mas potente, y en consecuencia un aumento de potencia

¿Qué hacer si el auto no funciona?

2011-11-05T12:37:00.000-07:00

Esto es lo primero que tiene que saber un mecánico básico para no quedarse botado o bien para que no lo engañe un mecánico. si el auto no funciona hay que observar los siguientes síntomas:¿Prende el motor de partida? los autos tienen un motor electrico que hace girar el motor al principio para que enciendan, que es exactamente lo mismo que se hacía en los autos muy antiguos con una manivela. El motor eléctrico es el que suena como chanchito cuando le damos arranque con la llave (al partir el motor soltamos la llave y este motor se desconecta por medio de un resorte).

1.1. Si damos vuelta a la llave y no prende el motor de partida debemos observar si prende alguna luz en el tablero, o si funciona la bocina o cualquier otro aparato que use la batería. Si nada funciona entonces es problema de batería: debemos revisar que los bornes estén bien apretados y sin sulfato, en caso contrario los desconectamos, lavamos con agua y volvemos a conectar. Si todavía no parte hay que sacar la batería y llevarla a una serviteca a que la carguen y la revisen.

Si con la batería cargada aún no da arranque entonces hay que ubicar el fusible principal y en caso que esté malo cambiarlo (es generalmente un fusible grande que va en el compartimiento del motor). En los autos modernos hay que tener mucho cuidado de no conectar la batería con la polaridad al revés, esto seguro que quemará el fusible principal (en el mejor de los casos).

1.2. Si los accesorios eléctricos funcionan pero el motor de partida no prende es que este se echó a perder, las fallas más comunes son el "Bendix" (el aparato que conecta y desconecta el piñon del motor de partida con el motor del auto), los bujes, los carbones o el inducido (que van adentro del motor) no se trata de repuestos caros y el trabajo es sencillo para cualquier eléctrico automotríz.

Cada vez que damos arranque estamos gastando las piezas del motor de partida, particularmente los carbones así es que esta es una falla normal debida al uso.Una foto de motor de partidadetrás de un alternador puede verse aqui. Como ubicar el motor de partida: va colocado a un costado del motor por su altura media o baja. Una falla menos frecuente es la chapa donde damos el contacto que también podría estar desconectada o con algún fusible quemado.

En cualquiera de los dos casos anteriores, si el auto tiene cambios manuales se puede echar a andar fácilmente empujandolo, para partir empujando se puede hacer con dos personas: uno empuja y el otro maneja. Se pone la llave de contacto en "On" (o sea que enciendan los accesorios, una posición antes de dar arranque), se coloca segunda y se pisa el embrague a fondo. Se empieza a empujar hasta que el auto agarra vuelo y se suelta el embrague de un golpe mientras se pisa el acelerador.

Apenas prende el motor obviamente hay que pisar el embrague de nuevo para evitar que el auto salga disparado hacia adelante. Los autos con transmisión automática no parten empujando y ni siquiera se deben remolcar en algunos casos.Si el motor de partida funciona pero el motor no enciende el problema tiene que estar en una de las dos líneas que hacen que el motor funcione: la línea de combustible o la línea de chispa.La línea de combustible está formada por las cañerías que salen del estanque, pasan por filtros (que podrían estar tapados), llegan a la bomba de combustible (que podría estar mala), y de allí salen para el cuerpo de inyeccion o el carburador dependiendo si el motor es con inyeccion o carburado.

En los motores de inyección no es sencillo saber si llega combustible porque este va a alta presión, lo usual es soltar un poco la tuerca principal que sale desde la bomba de combustible al cuerpo de inyección y ver si gotea combustible. No se recomienda para principiantes.

En un auto carburado es mucho más sencillo: se abre la tapa de la cazoleta del filtro de aire que va encima del carburador (de color rojo en la foto) y se mira por el tubo del carburador si le entra combustible al acelerar.

Las fallas típicas de línea de combustible son: filtros tapados, bomba estropeada (algunas bombas van sumergidas en el estanque, en ese caso la reparación y el repuesto son caros), carburador o cuerpo de inyección obstruído por alguna basura.

En caso de apuro se puede echar bencina directamente por la boca del carburador, claro que solo un poco poorque con demasiada el motor "se ahoga" y no parte4 con nada por un buen rato.

Por lo general en autos inyectados no hay nada que pueda arreglar alguien aficionado o sin las herramientas adecuadas. En autos carburados simplemente hay que ubicar lo que esta tapado y limpiar o cambiar (filtros por lo general).La línea de chispa sale desde la batería a la bobina, luego al distribuidor que es el aparato desde donde salen los cables de bujía y finalmente a los cables que van a las bujías. En los autos modernos la bobina suele ir adentro del distribuidor.

La línea de chispa es la más fácil de probar porque basta con levantar un cable de bujía a cierta distancia de la cabeza de la bujía, dar arranque y ver si salta chispa, también se puede probar acercando el cable de bujía a la masa de fierro del motor y ver si salta chispa. Si no hay chispa es posible que no le llege corriente a la bobina (eso hay que medirlo o probar con una ampolleta de 12v), que el módulo de encendido o que la bobina esté estropeada, Son las causas más comunes. En los autos más antiguos que usan "platinos" para exitar la bobina puede que el ajuste de los platinos

Cambio de la correa de distribución

2011-11-05T12:35:00.000-07:00

Vital en el funcionamiento del motor, su rotura puede provocar daños graves

La correa de distribución es una pieza dentada que cuenta con una estructura de acero por dentro y goma por fuera, y se encarga de comandar al árbol de levas para que pueda cumplir con su función, de abrir y cerrar las válvulas. Además, tiene una estrecha vinculación con la bomba de aceite y de agua para que puedan trabajar correctamente. Esta tarea era realizada antiguamente por una cadena de acero, pero los fabricantes la reemplazaron por la utilizada actualmente por su bajo costo de producción y menor ruido, aunque todavía sigue siendo utilizada por vehículos de competición debido a que soporta mejor la conducción deportiva con aceleraciones y frenadas bruscas.

En los autos modernos, la correa no puede ser observada a simple vista ya que se encuentra protegida dentro del cárter de distribución, y por eso su recambio sólo puede calcularse según de la cantidad de kilómetros establecida por el fabricante del vehículo.

Recambio obligado

En general, los manuales de los automóviles establecen que la vida útil de la correa oscila entre los 60 y los 100 mil kilómetros para los de última generación, mientras que está establecido que los autos con motores que trabajan con cuatro válvulas por cilindro necesitan un reemplazo más frecuente que aquellos que cuentan con dos válvulas.

Resulta imprescindible informarse sobre su durabilidad, porque una correa que se corta puede llegar a destrozar piezas vitales para el funcionamiento del propulsor como las válvulas, pistones y la tapa del motor. Dado el bajo costo del repuesto, 35 pesos en vehículos de gama baja y 60 en los más sofisticados, el usuario cometería un grave error si no controla el estado de esta pieza; aunque la mano de obra sí tiene un valor elevado (entre 100 y 200 pesos) ya que para acceder a la misma se deben extraer piezas del motor que no son fáciles de manipular.

Por otra parte, las correas no trabajan independientemente de otros componentes, necesitan de dos tensores, uno en cada extremo, para que queden bien sujetas en los rodillos. Ambos deben controlarse cada vez que son reemplazadas las correas como medida preventiva. En caso de que los tensores fallen, las consecuencias pueden ser tres: la más leve es que el motor pierda su puesta a punto, que la correa se salga de lugar, y la grave es que puede producirse la rotura de la correa. Si bien la vida útil de dicho repuesto es mayor a la de una correa, su costo es un tanto elevado. Se comercializan por pares y el precio oscila entre los 180 y 200 pesos.

Mantenimiento del tren delantero y la alineación

2011-11-05T12:34:00.000-07:00

El comportamiento de la dirección nos informa del estado del tren delantero y los neumáticos. Salvo problemas en el sistema de asistencia (hidráulico o eléctrico), si la dirección gira con menos facilidad o está dura, es probable que los neumáticos delanteros estén desinflados. Este comportamiento también puede deberse a una carga excesiva en el vehículo. Si la dirección tira hacia un lado, es síntoma de que la rueda de ese costado está desinflada.

También puede deberse a un viento fuerte lateral; a que los neumáticos tengan un desgaste desigual; que la rueda esté ligeramente frenada; a carga mal repartida y, lo más probable, a una alineación incorrecta y desbalanceo de las ruedas. Otro efecto posible es la vibración en adoquinados.

Esto se debe al exceso de presión en los neumáticos delanteros. Si la dirección vibra al frenar en curvas, el amortiguador delantero del lado exterior del viraje está defectuoso. En cambio, si vibra al frenar en una recta se debe verificar la alineación del eje delantero y los elementos de la suspensión. Una vibración leve sobre asfalto, como un golpeteo, indica que la rueda delantera está desequilibrada.

Para saber si es necesario alinear el auto revise con cuidado las cubiertas: el desgaste desparejo o irregular es síntoma de una mala alineación. Antes de hacer alinear el vehículo, haga revisar el tren delantero. Los elementos de éste (bujes, parrillas, brazos, extremos, etcétera) deben estar en buenas condiciones y no presentar desgaste o daños.

2011-11-05T12:32:00.004-07:00

Carburación VS Inyección

Carburadores

Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automóviles modernos fabricados en serie por el sistema de inyección, su muerte definitiva no ha sido aún decretada, ya que se aplica en muchos autos de carreras y en motos, y a juzgar por las investigaciones realizadas por los productores mundiales de auto componentes, en colaboración con fabricantes de automóviles, parece ser que el carburador, como el ave Fénix, resurgirá de sus cenizas y retornará al lugar que nunca abandonó por completo.
Hace algún tiempo, un célebre fabricante de sistemas electrónicos para el automóvil en Munich, Alemania, se atrevió a decir "Bueno, por lo que he visto aquí, hay que despedirse del carburador para siempre".
Esta temeraria afirmación, lanzada sin ningún tipo de fundamento sólido, despertó el asombro de su interlocutor, un experimentado ingeniero, que respondió "Y si yo le asegurara que al carburador le quedan todavía varias vidas por delante? Le habló de los microcircuitos en los carburadores del futuro y de su segura convivencia con la inyección de nafta (éter del petroleo). También señaló que para determinados tipos de motores de competición, principalmente los que se usan en diferentes categorías de los Estados Unidos, el carburador sigue siendo irreemplazable, principalmente el famoso Holley de cuatro cuerpos para motores V8, debido a que ningún sistema de inyección es capaz de proporcionar el "empuje" de esos sensacionales ocho cilindros. La firma japonesa Keihin, también produce carburadores de calidad para motores de alta cilindrada de las mejores motos. Y en carburadores para motos marcan hitos los carburadores Dell'Orto (italianos) y Bing (alemanes). Asimismo, en el mercado internacional hay otros famosos productores de carburadores.
El carburador, elemento encargado de formar la mezcla de aire y nafta que se quema en los cilindros del motor, consiste en cuatro partes o elementos diferentes y separados, trabajando en combinación unos con otros, y contenidos en una misma unidad. El sistema del flotante y vaso o cuba provee al carburador del combustible necesario. El sistema de marcha en baja produce la mezcla de aire-nafta en las proporciones determinadas cuando el motor está regulando o trabaja sin carga. El sistema de aceleración provee una mezcla momentáneamente más rica para las aceleraciones o aumentos bruscos de velocidad. El sistema de marcha en "alta" produce la mezcla adecuada de aire-nafta cuando el motor marcha a elevadas velocidades. Una combinación de los sistemas de baja y de alta, contempla los requerimientos del motor en las velocidades intermedias.

Diferentes tipos de carburadores

De acuerdo a la marca y modelo de automóvil y tipo de motor hay una extraordinaria variedad de tipos de carburadores: de cuerpo simple, doble y hasta cuádruple. En otros motores existe más de un carburador, principalmente en los motores de altas prestaciones, siendo en este caso, el Weber el más famoso. Por ejemplo, un seis cilindros puede tener tres carburadores horizontales de doble cuerpo, y un doce cilindros puede llegar a disponer de seis carburadores de doble cuerpo. Un carburador especial, de origen inglés, es el de venturi variable, muy utilizado en los modelos de procedencia británica, aunque también lo tienen autos alemanes como Mercedes-Benz. Son de las marcas S.U. y Stromberg. Fueron usados en el mítico Siam Di Tella y en modelos del Dodge 1500, y vistos en una gran variedad de modelos importados de la década de 1980. Huelga decir que todavía hay muchas decenas de miles de carburadores "trabajando" en la actualidad en todo el país, por lo que se siguen fabricando para su eventual reposición, así como los juegos de reparación.
Avanzado carburador electrónico Bosch-Pierburg de última generación, cuyos sistemas principales son controlados por una computadora digital.

No todas son rosas con la inyección

El hecho de que la inyección de nafta se haya impuesto masivamente en el terreno de los motores de los autos, no significa que sea un elemento mágico que resuelve todos los problemas que "acosan" a los propulsores modernos. Si bien es cierto que, frente a los carburadores convencionales, la inyección electrónica de nafta es mucho más precisa y eficiente, al entregar cantidades exactamente dosificadas de combustible, también es real que resulta significativamente más sensible a las gomosidades y otras sustancias perjudiciales que siempre contiene la nafta y que, por ejemplo, causan el "trabado" de los inyectores electromagnéticos, lo que a su vez, ocasionan la marcha irregular del motor, y, si el fallo persiste, también la posible inutilización del catalizador y de la sonda lambda (el sensor de oxígeno libre instalado en el escape).

El carburador electrónico computarizado

La técnica del automóvil no deja de asombrarnos y es así como nos enteramos que fueron los rusos los primeros en darse cuenta de que no solamente hay que mirar a la inyección de nafta a la hora de concebir un motor, sino que también se puede recurrir a un carburador especial controlado por microprocesador, como tienen varios modelos de automóviles Lada. Todos estos descubrimientos de las nuevas posibilidades del carburador fueron hechos en el Politécnico de Moscú, y luego transferidos a la industria. También los occidentales, como Bosch-Pierburg y S.U., se dieron cuenta a su debido tiempo de las ventajas del carburador electrónico y desarrollaron, en una primera etapa, unidades como la Bosch-Pierburg "Ecotronic", de notable funcionamiento, que se aplicó en modelos de Opel y Mercedes, solo por citar sólo a dos marcas. Por su parte, S.U. de Inglaterra, aplicó la electrónica a sus carburadores de difusor variable para los Rolls-Royce y otras marcas de élite.

Cuerpos de admisión especialmente diseñados para los carburadores electrónicos.

Esa fue la primera tentativa para ofrecer una alternativa a la inyección de nafta, y ahora se viene la segunda generación de carburadores electrónicos, como los nuevos Holley fabricados en los Estados Unidos que incorporan en un propio cuerpo un microprocesador que controla las funciones vitales del carburador, los que siguen conservando los pulverizadores y pasos calibrados convencionales, menos sensibles a las impurezas de la nafta que los inyectores. Estos carburadores se pueden acoplar perfectamente a los sistemas anticontaminación que exigen las autoridades de muchos países.
Es así como, la nueva generación de carburadores electrónicos llevará una pacífica convivencia con la inyección de nafta, principalmente con los novísimos sistemas de inyección directa. La elección del carburador o de la inyección, quedará a cargo de los proyectistas de la marca, teniendo en cuenta el tipo de automóvil y su precio (el carburador cuesta menos que el sistema de inyección).

El mantenimiento del carburador tradicional

Aquí hablamos un poco de los carburadores convencionales para tratar de dar una idea acerca de su simplicidad y por el hecho de que se aplican en una gran cantidad de modelos de autos de anteriores generaciones.
Si no es muy complicado, el carburador puede ser ajustado por el propio automovilista utilizando solamente destornilladores y otras herramientas básicas.
Un tipo de carburador simple muy utilizado, el Solex, se ajusta de la siguiente manera para obtener un régimen estable de la marcha lenta:
l. Se afloja el tornillo de mezcla de ralentí o marcha lenta hasta que…
2. El motor comience a funcionar irregularmente y luego hay que volverlo a apretar hasta obtener un ralentí suave y uniforme.
3. Una vez ajustado el tornillo de mezcla, se busca el punto óptimo de ralentí, actuando sobre el tornillo de tope del acelerador. Estas operaciones sólo exigen el uso de un destornillador. Es importante realizar todos los ajustes con el motor a su temperatura normal de funcionamiento. Otras marcas de carburadores simples tienen similares tornillos de la marcha lenta. En los carburadores más complejos de doble cuerpo, el ajuste tampoco es difícil si se siguen las instrucciones que da el fabricante en el manual del vehículo. Es asimismo importante, mantener las varillas y otros elementos exteriores con movimientos que trae el carburador bien lubricados, aplicando unas pocas gotas de aceite de máquina de coser. También habrá que verificar que, en los carburadores que tienen válvula de mariposa del cebador en su parte superior, que puede ser accionada de manera manual o automática, se abra totalmente con el motor caliente. Otros carburadores, permiten extraer muy fácilmente el paso calibrado de nafta para la marcha lenta para sopletearlo cuando el motor se detiene al soltar el pie del acelerador y no puede conservar la marcha lenta. Esto indica que el paso calibrado está obturado con alguna partícula de suciedad.

Algunos elementos del carburador computarizado.

En los carburadores de venturi variable S.U. y Stromberg, hay que agregar aceite muy liviano en su parte superior, después de retirar el tapón con un vástago y pistón que tiene en la parte superior. En la base del carburador S.U., existe una tuerca hexagonal que controla la mezcla de aire y nafta. Desplazando esta tuerca de manera que se aproxime al cuerpo del carburador, se empobrece la mezcla y alejándola, se enriquece.
Muchos carburadores traen a la entrada de la nafta un tapón que encierra a un prefiltro de nafta, elaborado en malla metálica o plástica. Es importante sopletear y limpiar muy bien este elemento, imprescindible para evitar que una partícula se aloje en la válvula del flotan*te e "inunde" el carburador.
Tampoco es una mala idea mantener siempre limpio el cuerpo exterior del carburador, tratándolo con. un pincel embebido en nafta y luego secándolo muy bien (siempre hacer este trabajo con el motor detenido y frío). A continuación lubricarlo como ya hemos señalado.
Para que el carburador trabaje libre de materias extrañas, hay que cambiar a intervalos regulares el filtro de nafta principal, que generalmente consiste en un cuerpo sellado de plástico que en su interior contiene un cartucho de papel filtrante. La suciedad es el gran enemigo de la buena carburación. No sólo obstruye los pasajes impidiendo el paso del aire y la nafta, sino que también apresura el desgaste de las partes delicadas.
La periodicidad con que deberá limpiarse un carburador, es decir desarmarlo por completo y tratarlo con disolventes especiales (tarea que es aconsejable que la haga un taller de carburación de confianza) depende de las condiciones de uso que se le impongan al mismo. En zonas de mucha tierra, deberá realizarse su limpieza con más frecuencia que en zonas húmedas en las que no se levanta polvo o arena.
Un buen carburador entrega la proporción de aire-nafta adecuada a las distintas velocidades del motor para la cual está regulado. Por medio de una buena limpieza interna y externa, calibración y ajuste y reemplazo adecuado de todas las partes gastadas, el carburador volverá a trabajar en su forma original.

Diferencias entre la carburación y la inyección

En los motores nafteros, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electro-válvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyección

Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.

A continuación especificamos estos tipos:

1. Según el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta.

2. Según el número de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti-polución.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con anti-polución o sin ella.

3. Según el número de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4. Según las características de funcionamiento:

INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

Sistemas de inyección monopunto

Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema mono punto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección mono punto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalímetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.
El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de inyección" o también llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", también tenemos la mariposa de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el caudalímetro de aire en algunos casos.
El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.
El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.
El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.
Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100rpm.

Sistema Bosch Mono-Jetronic

Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyección, en este caso "mono punto", donde se encuentran los componentes mas característicos de este sistema así como los componentes comunes con otros sistemas de inyección multipunto, siendo el mas parecido el L-Jetronic.

Sistema de admisión

El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector haz click aquí) y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosión del pistón.

Cuerpo de la mariposa

El cuerpo de la mariposa (figura 1ª aloja el regulador de la presión del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector único. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envía una señal a la ECU indicando la posición de la mariposa. Esta señal se convierte en una señal electrónica que modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralentí abriendo y cerrando la mariposa. El ralentí no se puede ajustar manualmente.

Caudalímetro

La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que puede ser del tipo "hilo caliente", o también del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseño mas compacto al sistema de inyección, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU.

Interruptor de la mariposa

El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al régimen del motor. La ECU calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria.

Sensor de la temperatura del refrigerante

La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de funcionamiento.

Distribuidor

La ECU supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.

Sonda Lambda

El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, según convenga.

Unidad de control electrónica (ECU)

La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. El programa y la memoria de la ECU calculan las señales que le envían los sensores instalados en el sistema. La ECU dispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda las averías. Al producirse una avería, se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de instrumentos.

Sistema de alimentación

El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depósito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible, a través de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector. El regulador de la presión mantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depósito. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de una circulación constante de la gasolina a través de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeración y el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aquí al regulador de presión.
La bobina, recibe impulsos eléctricos procedentes de la unidad de control ECU a través de la conexión eléctrica. De este modo crea un campo magnético que determina la posición del núcleo con el que se vence la presión del muelle. Este muelle presiona sobre la válvula de bola que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito.
Cuando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presión del combustible abre la válvula de bola y sale al exterior a través de la tobera debidamente pulverizado, se produce la inyección.
La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrónica envía un impulso eléctrico a la bobina, con lo que el campo magnético así creado atrae la válvula de bola levantándolo hacia el núcleo. El carburante que viene de la cámara anular a través de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisión por los seis orificios de inyección del asiento obturador.
Al cortarse el impulso eléctrico, un muelle de membrana devuelve la válvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presión a través del orificio superior del inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formación de vapores.

Sistema Bosch Mono-Motronic

La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestión de la inyección de gasolina así como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyección multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido estático o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyección o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic así como el sistema de alimentación de combustible y el sistema de admisión de aire.

Arrancador - Motor de arranque - Marcha (starter)

2011-11-05T12:32:00.000-07:00

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO

A que se llama motor de arranque? Para que sirve un motor de arranque?. como funciona un motor de arranque? -Arrancador, Motor de Partida, Marcha etc. Mecanica Automotriz-
Hay dos tipos comunes de motor de arranque [arrancador,marcha starter] : los que llevan solenoide separado, y los que lo llevan incorporado. (ver ilustracion)


ARRANCADOR CON SOLENOIDE INTEGRADO	SIGA EL LINK DE LA FOTOGRAFIA , PARA VER DETALLES

Cuando usted activa la llave hacia la posicion de arranque, un alambre lleva la corriente de 12 voltios hacia el solenoide del motor de arranque...

el solenoide tiene un campo magnetico, que al ser activado hace 2 cosas,primero, desliza un pequeño engrane llamado bendix ,hacia los dientes del flywheel.

y al mismo tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable que llega al motor de arranque desde la bateria, y el cable que surte de corriente los campos del motor de arranque....

..al suceder esto, el motor de arranque da vueltas rapidas, con la suficiente fuerza para que el engrane pequeño; de vueltas al flywheel ( rueda volante del motor).y asi se da inicio al arranque del motor.[esta definicion se ajusta perfectamente al motor de arranque con solenoide integrado].


Arrancador usado por Ford.Este tipo de arrancador mantiene integrado el mecanismo, para deslizar el bendix	Solenoide para este tipo de arrancador

El motor de arranque con solenoide separado, usado por la Ford; utiliza el solenoide [mostrado en la ilustracion], para conectar la corriente positiva al motor de arranque.

En cuanto se conecta la corriente, el motor de arranque activa, y desliza el engrane o piñon que se acopla a la rueda volante, y al mismo tiempo, gira con la fuerza necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento.[ver esquemas de este tipo de arrancador para entender la forma en que; el magnetismo activa y desliza el engrane del bendix, para acoplarlo a la rueda volante o flywheel ].

	Este tipo de solenoid es usado por algunos modelos de Ford; algunos mecanicos se refieren a el como mono o chancho.
	Es importante mencionar que, existen tipos diferentes.
	La diferencia se encuentra, en que unos se conectan a tierra directamente al ser instalados, como el de la figura; y otros llevan un conector adicional que le conecta tierra, despues de confirmar su pase por la caja de velocidades o transmision
	Se entiende que el embobinado del solenoide necesita conectarse a tierra y positivo para poder activarse, y conectar a travez de una placa los conectores gruesos

	Este motor de arranque,[ford] trae el solenoid integrado no usa el llamado mono o chanchito.
	Lo que si debe quedar claro; es que, en el circuito que traslada la corriente positiva 12voltios desde la llave de encendido, se encuentran involucrados relays y el interruptor de la transmision [neutral switch].
	En otras palabras , si la transmision no esta en neutro o parking, y si el relay tiene problemas; no llegara los 12 voltios a ese conector

En la ilustracion mostramos el neutral switch o interruptor de la transmision; que permite el paso de la senial solo si esta en parking o neutro [este interruptor mueve la senial obedeciendo el movimiento de la palanca de cambios]

Cuando hay problemas de arranque; es necesario conocer las variantes entre un modelo y otro.

En estas paginas no pretendemos suplir las explicaciones de un manual especifico.

Solo deseamos ubicar al usuario o persona interesada, en detalles comunes de funcionamiento de un vehiculo

Asi nos evitaremos malos entendidos .

Recuerde; usando el sentido comun el ejemplo de esta pagina puede ser aplicable a diferentes modelos y/o marcas de vehiculos.


En estas dos figuras, podemos observar la forma en que actua, el pequeno? engrane del; bendix (embrague de giro libre), cuando se acopla a la rueda volante, para dar inicio al arranque del motor

Cuando usted deja que la llave de encendido, regrese a su posicion normal, desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado del motor, hasta que usted lo vuelva a activar.

Antes de continuar, recuerde que todos los vehiculos, equipados con transmision automatica, necesariamente, llevan un interruptor o switch, acoplado a la palanca (linkage), que mueve los cambios en la transmision.

Este interruptor corta la corriente que va hacia el motor de arranque, si la palanca de cambios estuviera fuera de parking o neutro, esa posicion la detecta el TR [Transmision Rango]. o interruptor de neutral

En la ilustracion tenemos un diagrama tipico; en el cual podremos reconocer los componentes, y su relacion con el motor de arranque [arrancador, starter, marcha]

Igualmente, cuando el vehiculo usa motor con caja de velocidades manual, tambien lleva un interruptor instalado, que se activa o desactiva cuando se pisa el pedal del embrague [clutch]

No haga pruebas al motor de arranque sin asegurarse; que el selector de velocidades, este posecionado en parking o neutro.

Como puede observar, si usted quiere hacer una prueba para saber si elmotor de arranque sirve, ponga la palanca de cambios en parking o neutro, luego lleve corriente corriente (+) hacia el conector delgado que tiene el solenoide.[solo dele toques, si le conecta, corriente [+], se puede quedar pegado el motor de arranque].

Igualmente, si quiere saber si el solenoide, esta en buenas condiciones: desconecte el cable o chicote que va hacia el motor de arranque ( arrancador); luego lleve corriente (+) hacia el conector delgado, que tiene el solenoide. Al hacer esto debe llegar corriente, al terminal, que desconecto (instale previamente un tester o probador de corriente); si no es asi; cambie el solenoide, por uno nuevo.

El conector del solenoide es un alambre solitario[ver indicacion en ilustracion], solo dele toques de corriente, si reacciona tiene mal el cableado que lleva corriente del switch hacia el solenoide de arranque (En este circuito puede estar incluido un relay ). y , si no reacciona , quite el motor de arranque y cambielo por otro o repare el mismo,

Antes de comprar otro pruebelo afuera, si reacciona entonces cambie el cable que lleva corriente negativa(-) de la bateria hacia el motor. Estos cables cuando estan demasiado usados no trasladan la corriente con suficiente fuerza.

Los motores de arranque, no son eternos y muchas veces el uso continuado, tratando de arrancar el motor, dania; los campos internos del motor de arranque, Asimismo internamente, el motor de arranque lleva unos carbones o brochas que se van desgastando con el uso.

Es necesario darle un servicio de mantenimiento al motor de arranque que incluya un cambio de carbones, y lubricacion completa

Bien: cuando estos carbones estan gastados, unos resortes que se encargan de presionar los carbones contra el nucleo ya no pueden estirarse mas; por esta razon la coneccion es debil y, debil es la rotacion y por ende; cuando usted prueba un motor de arranque fuera del motor, este puede estar funcionando; pero la condicion de funcionamiento debil, puede confundir el diagnostico. Sea acucioso cuando haga la prueba.

En algunos casos, y esto sucede con frecuencia cada vez que cambiamos el motor de arranque por uno nuevo,o reconstruido.

Los motores de arranque se construyen, y se pueden acoplar a diferente modelo de vehiculo, de acuerdo con las especificaciones del fabricante; pero por alguna razon estos motores no encajan perfectamente en todos los vehiculos especificados.

Dando como consecuencia problemas de acople de tal manera, que cuando usted da vuelta a la llave de encendido, solo escucha un clack, como si le faltara corriente; pero lo que realmente esta sucediendo es que el bendix no puede acoplarse, de tal manera, que si el bendix no se acopla, no logra salir completamente, por lo tanto los conectores principales no llegan a hacer contacto.

En estos casos, debe revisarse la posicion del motor de arranque, en algunos modelos como los chevy, estos motores traen unas lainas o laminas [shims] que ajustan el motor de arranque a su posicion;en otros casos es necesario alejar con unas huachas [anillos] intermedias la posicion del motor de arranque; pero todo esto es necesario hacerlo con paciencia, y mucha observacion.

Tambien debe tener en cuenta, que una mala instalacion de la rueda volante, puede dar problemas de acople. Cuando se instale una rueda volante (flywheel), debe tener mucho cuidado en colocar las partes originalmente.

En algunos casos, al instalar la rueda volante [flywheel] equivocan la ubicacion de la huacha o arandela que llevan de apoyo, para fijar los tornillos que unen la rueda volante y el ciguenial

Para concluir: una falla muy comun, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el siguiente: Cuando usted activa la llave de encendido para dar el arranque, escucha un chasquido muy leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias veces, hasta lograr que funcione.

La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos, que la bateria tiene un corto, o tambien, creemos, que el interruptor de la transmision esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los ajustes;pero el problema se mantiene.

Esta anormalidad en algunos vehiculos lo ocasiona un relay, que se encuentra, en el circuito, que va desde la llave de encendido hacia el motor de arranque.

Igualmente Tome nota: El sistema electrico de los vehiculos actuales, traen problemas con la calidad de los componentes electronicos; debido a esto; no llama la atencion; que; constantemente los vehiculos con un año o dos de uso, sean llamados por los fabricantes para hacer correcciones. [cambio de relays, cableados;y componentes similares.];

Por esta razon no permita, que los alambres o conecciones, corran muy cerca de partes calientes del motor.

Pongale especial cuidado, al cable o chicote, que conecta tierra [-]desde la bateria al motor;este cable frecuentemente atornillado a una de las cabezas o culata,se calienta, y pierde capacidad para conducir la señal, es mejor renovarlo,e instalarlo en alguna parte de la estructura del motor que no caliente demasiado, y que sea buen conductor de electricidad.

Un computador, puede dañarse, cuando por alguna razon, le llega una sobrecarga.

Asimismo tenga cuidado al cambiar o colocar una bateria, en el alojamiento del vehiculo, conecte bien los cables, no los invierta. Y asegurese que al bajar el hood,o cerrar el compartimiento del motor, este no llegue a topar o besar, el polo positivo [+] de la bateria.

El movimiento del vehiculo,y una bateria demasiado grande, o alta, puede originar cortos oscilantes, que terminan dañando el computador, del vehiculo.y dar como resultado la falla mencionada.

Ejemplos: Esquemas de motores de arranque

Mantenga los niveles de líquidos de su auto

2011-11-05T12:31:00.001-07:00

Mantenga los niveles de líquidos de su auto

Al igual que un ser humano, su auto necesita líquidos para sobrevivir. Si no tiene, su vehículo se arrimará a un costado del camino y rogará por un trago.

Mantener niveles de líquidos apropiados es una tarea de mantenimiento esencial y fácil. Hasta los mecánicos de butaca saben hacerla. Es divertida, rápida y puede agregarle miles de millas de vida útil a su auto.

Este procedimiento es particularmente importante si planea hacer un viaje largo por carretera y quiere viajar con seguridad y eficiencia.

Los sistemas que necesitan revisiones son los siguientes:

el motor
la transmisión
el radiador/sistema de enfriamiento
los frenos
la batería
el limpiador de parabrisas
el aire acondicionado

Veamos de uno en uno.

El motor. Frecuentemente se dice que el aceite es la sangre que da vida a su auto. Los clichés generalmente se han transformado en clichés porque tienen algo de verdad. En este caso, jamás se han dicho palabras más ciertas.

El aceite en el cárter del cigüeñal de su motor es esencial para una vida duradera y saludable de la maquinaria. Sin el aceite, el motor se pararía en cuestión de minutos.

Revisar el nivel de aceite es un procedimiento bastante simple. Los expertos generalmente coinciden en que es mejor conducir el auto antes de revisar el aceite. Así es que vaya a dar una vuelta y luego busque un lugar fresco a la sombra para abrir el capó.

Deje que el auto permanezca quieto al menos por cinco minutos antes de revisarlo, para darle tiempo al aceite de asentarse en el cárter.

Con el capó abierto (y sostenido, para que no le caiga en la cabeza), localice la varilla medidora del aceite. Le encontrará cerca de la parte frontal del motor, cerca de usted, y algunas veces tiene un mango de colores brillantes -- amarillo, rojo o cualquier otro color fuerte. ¿La encontró? Bueno, retírela y séquela con un trapo o una toalla limpia. Insértela nuevamente en el canal, luego retírela de nuevo lentamente. Observe el nivel. La marca de aceite debe estar entre las dos marcas de la varilla medidora. Si se encuentra por debajo del nivel inferior, necesita agregar aceite -- con un cuarto generalmente es suficiente.

Pero antes de hacerlo, seque la varilla y revise el aceite por segunda vez. ¿Aún está bajo? Agregue un cuarto y revise nuevamente. (Es mejor agregar el aceite, encender el motor para hacerlo circular y luego dejarlo reposar por otros cinco minutos antes de revisarlo nuevamente). Si aún está por debajo de la marca de la varilla medidora, deberá agregar otro cuarto, pero tenga cuidado de no llenarlo demasiado, ya que esto puede causarle otros problemas.

Transmisión automática/caja de velocidades. El líquido de la transmisión automática debe revisarse con el motor en funcionamiento. La varilla medidora del aceite de transmisión se encuentra generalmente detrás de la varilla del aceite, y no sobresale mucho. Si tiene problemas para encontrarla, consulte en su manual del usuario. Muy a menudo tendrá las mismas marcas coloridas (amarillas, rojas, etc.) que la varilla de aceite.

Encienda el motor y localice la varilla del líquido de transmisión. Pero antes, asegúrese de retirar cualquier prenda suelta que cuelgue de su cuello, como una bufanda, suéter, corbata o collar largo. Podría ser atrapada por la correa de un ventilador en funcionamiento y causarle mal rato.

Con el motor en funcionamiento, retire la varilla medidora del líquido de transmisión. Séquela con un trapo limpio e insértela nuevamente, luego retírela otra vez. Tendrá marcas similares a las de la varilla del aceite, una que marca un nivel demasiado bajo, otra el nivel demasiado alto.
(Nota: el líquido de transmisión casi nunca estará bajo. El sistema de transmisión automática/caja de velocidades es un sistema cerrado, que requiere muy poco mantenimiento. Si el líquido está bajo, lo más probable es que el sistema tenga una pérdida, debido a un cierre hermético gastado o una fisura en alguna parte. ¿Ha observado una mancha de aceite en el sitio en el que estaciona? ¿Es de color rojo o marrón rojizo? Si es así, puede tener un filtración en el sistema de transmisión y necesitará visitar un mecánico).

Aún cuando el nivel sea el adecuado, observe el color y consistencia del líquido. Si está muy oscuro o negro, revise sus registros y el manual de usuario y piense en cambiarlo; probablemente esté vencido.

Transmisión manual. Este procedimiento se hace con el motor apagado. En la mayoría de los autos, usted debe meterse debajo del auto para retirar el tapón con una llave inglesa. Meta el dedo y busque el líquido. Si siente el líquido con la punta del dedo, probablemente esté bien. Nuevamente, igual que en el procedimiento anterior, observe el color del líquido y consulte en su manual de usuario los procedimientos adecuados y el intervalo de mantenimiento.

Radiador/Sistema de enfriamiento. Este procedimiento debe seguirse cuando el motor esté casi frío o tibio, no demasiado frío.
Observe: El contenido del radiador está presurizado y lo puede quemar si abre la tapa cuando está todavía caliente. Además, nunca debe revisar el radiador con el motor encendido.

Localice la tapa del radiador. Debe encontrarse en el centro del compartimiento del motor, justo al frente. Use un trapo para sacarla. Observe adentro del radiador para ver si observa algo de líquido. Si hay líquido casi hasta la superficie, está en buenas condiciones. De lo contrario, necesitará agregar un poco.

Se agrega líquido refrigerante en una relación 50/50 -- 50 por ciento de agua, 50 por ciento de líquido refrigerante. Para mayor información, lea las instrucciones en el envase del líquido refrigerante.

También deberá revisar el nivel en el depósito de líquido refrigerante. Éste es un contenedor plástico a uno de los lados del radiador, con una manguera que conecta ambos. Sirve como receptáculo para el exceso de refrigerante (ya que el líquido se expande y se contrae con el calor). Mantenga la tapa abierta y llene dos tercios del contenedor.

Frenos. Tal como el sistema de transmisión, el sistema de frenos es una red cerrada. Si se queda sin líquido de manera regular, necesita encontrar la fuente del problema, ya sea usted mismo o con la ayuda de un mecánico. Un sistema de frenos que gotea no es algo para jugar.

Para revisar el nivel de líquido, localice el contenedor de líquido de frenos. Generalmente se encuentra en el compartimiento del motor. Si no lo encuentra, consulte en su manual de usuario. Retire la tapa y revise el nivel. Debe estar por lo menos dos tercios lleno. De lo contrario, llénelo hasta la línea máxima con líquido de frenos.

Nota: Evite a toda costa la entrada de agua en el sistema de frenos. Por consiguiente, no haga este procedimiento bajo al lluvia, a no ser que se encuentre en un garaje o bajo un alero.

Batería. Algunos autos tienen lo que se denomina "batería libre de mantenimiento". Esto significa que la batería está sellada y no debe ser alterada. Se dará cuenta en el momento, ya que la batería tiene una superficie plana sin ninguna abertura.

Sin embrago, la mayoría de los autos todavía utilizan el diseño de batería tradicional, con seis vasos que necesitan un relleno ocasional. Cada vaso tiene una tapa de rosca o, lo que es más común en estos días, dos filas de tapas plásticas que encajan a presión cada una sobre tres vasos. Puede levantar la tapa haciendo palanca con un destornillador de punta plana o bien desenrroscar las seis tapas.

Lo mejor es llenar las celdas de la batería con agua destilada, que no contiene impurezas ni residuos que puedan causar sulfatación en los terminales (bornes) de la batería.

Los vasos de la batería deben llenarse hasta parte inferior del orificio de llenado, no más.

PRECAUCIÓN: El líquido de la batería contiene ácido sulfúrico, que es altamente cáustico para la piel y los ojos. En este procedimiento deberá utilizar una protección para los ojos y guantes.

Limpiador de parabrisas. Algunos autos y camiones más nuevos tienen una luz que se enciende para indicar que este recipiente necesita más líquido. Está generalmente en el compartimiento del motor, debajo del parabrisas. Se parece mucho al contenedor del líquido refrigerante, pero en este caso se encuentra en la parte trasera del compartimiento del motor. Las tapas de ambos recipientes tendrán una etiqueta que indique "refrigerante" y "limpiaparabrisas", o algo similar, para poder distinguir uno del otro.

Algunos vehículos, como los SUV (vehículos de uso deportivo) y minicamionetas, pueden tener un segundo recipiente en la parte trasera para los limpiaparabrisas traseros.

Si no puede encontrar estos recipientes, consulte en su manual de usuario.

Muchas personas mezclan el agua de estos recipientes con Windex o algún otro líquido limpiador de cristales, para aumentar el poder de limpieza. Esto es una idea especialmente buena en el verano, cuando los insectos muertos en el parabrisas reducen la visibilidad.

Aire acondicionado. El mecánico casero promedio no tiene las herramientas o no sabe cómo revisar el nivel de este líquido (que en realidad es un gas, no un líquido). Lo mencionamos en esta sección porque debe revisarse. En este caso, es mejor buscar un mecánico de equipos de aire acondicionado certificado para que haga la inspección.

Recuerde, mantener los niveles de líquidos adecuados garantiza seguridad y un viaje sin problemas. Sólo toma unos pocos minutos y a menudo puede descubrir un problema antes que se convierta en una crisis.

Aceite Sintético

2011-11-05T12:30:00.001-07:00

¿Cuál es la diferencia entre aceite sintético y aceite mineral?
Los lubricantes sintéticos están compuestos de moléculas que se han modificado bajo complejos procesos químicos y permiten un mejor rendimiento en condiciones extremas de temperatura, presión y esfuerzo. Los lubricantes minerales están compuestos de moléculas presentes en el petróleo crudo que se separan en el proceso de destilación en una refinería.
¿Qué es la viscosidad?
Un líquido que tiene una resistencia relativamente alta a fluir se puede describir como viscoso. Por ejemplo, el agua tiene una baja viscosidad en comparación con la miel, por lo tanto, en este caso, la miel tiene una mayor viscosidad que el agua a una misma temperatura. Un lubricante de buena calidad mantiene su viscosidad uniforme bajo diferentes condiciones de temperatura y uso por un período de tiempo mayor.
¿Qué es un aceite multigrado?
Los lubricantes que pueden mantener su rendimiento en temperaturas altas y bajas se llaman multigrado. Se definen con dos números. El primero (seguido por una W) indica la viscosidad del lubricante a bajas temperaturas, mientras que el segundo número indica la viscosidad del lubricante a altas temperaturas. Un lubricante multigrado reduce al mínimo las diferencias de viscosidad cuando hay variaciones de temperatura.
¿Qué son los aditivos y por qué se usan?
Los aditivos son compuestos químicos que, cuando se agregan a los aceites base, mejoran el rendimiento de los lubricantes, protegiéndolos del envejecimiento y permitiéndoles responder a todas las demandas del motor moderno. La mezcla de diversos aditivos es lo que diferencia un lubricante de calidad.
Mi consumo de aceite es demasiado, ¿Por qué?
Sea inteligente para revisar las fallas y tenga en cuenta el tipo de motor, su antigüedad y las condiciones de conducción a las que se ha expuesto. Las fallas se pueden producir por una fuga en las juntas o sellos, el desgaste de los pistones o cilindros o depósitos que limitan la lubricación de algunas superficies.
¿Significa algo el color del aceite?
El color de un aceite no tiene un significado en particular, pero depende de una serie de factores, como los procesos de refinación los tipos de aceites base, aditivos o petróleo crudo utilizado. El aceite se puede volver más oscuro después del uso porque contiene una gran cantidad de partículas en suspensión; el motivo de esto es que el aceite limpia el motor de partículas y otros depósitos producidos por la combustión a alta temperatura, manteniendo las partículas en suspensión para evitar que se depositen en la superficie del motor.
¿Qué significan las clasificaciones y especificaciones en el reverso del envase?
Los lubricantes varían en su uso y calidad. Algunos son adecuados sólo para ciertos motores en particular, mientras que otros se usan solamente en determinados climas. Incluso dos aceites optimizados para el mismo motor y condiciones climáticas pueden tener niveles de rendimiento muy diferentes. Por lo tanto, se usan los criterios universales para describir el rendimiento del aceite y uso.
Las principales entidades de clasificaciones son: Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers, SAE): define el aceite según su viscosidad. El aceite puede ser monogrado o multigrado, dependiendo del rendimiento de su viscosidad en diversas temperaturas. Instituto Americano del Petróleo (American Petroleum Institute, API): clasifica los aceites según su capacidad para proteger el motor. La letra S se usa para motores a gasolina y la letra C se usa para motores a diesel. La letra que sigue a la S o a la C indica el grado de rendimiento y protección, siendo A lo más bajo y X lo mejor. Algunos aceites se pueden usar en motores a gasolina y diesel, de modo que su clasificación es SJ/CF o CF-4/SJ. Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles, ACEA): similar al API, con la diferencia que mientras el API se basa en motores americanos, la ACEA se basa en motores europeos. La ACEA también usa letras para denotar las clasificaciones.

Diferencia entre motor fase 1 y fase 2

2011-11-05T12:29:00.002-07:00

Bueno antes que nada esta resulta ser la pregunta mas comun sobre este motor y que muchas veces es dificil de averiguar, porque para los grandes sabios es muy tonta o porque no les importa ayudar al que trata de aprender, es mas facil mantener en la ignorancia a aquel que puede ser un futuro cliente, si no sabe va a tener que recurrir a un mecanico. Estas son las formas de pensar que hacen que nuestra sociedad en lugar de avanzar, retorceda.

Principalmente hay que ubicar el año del motor ya que los fase 1 son identicos en funcion y exteriormente a los 292 estadounidences, pero con diferencias notables, a partir de mediados de los 60 ya el fase 1 era un motor totalmente fabricado aca, asi que a partir de 1961 ese año son argentinos y anteriores yanquis.

El Fase 1 y el yanqui, bueno antes que nada este motor nacio en EE.UU para reemplazar al flathead, asi que es la inovacion de Ford a nivel mecanico que perduro hasta la actualidad y que se utiliza en todos los motores posteriores. El 292 americano a diferencia del nuestro poseia mas compresion 9,2 a 1 en su version mas comprimida y para auto, realmente habia muchas versiones, las mas variadas se daban en el ambito de los vehiculos de carga, como las camionetas y camiones ford, habia de uso normal (medium duty) y de uso pesado (heavy duty) estos variaban en compresion y algunas caracteristicas como los diamtetros de sus valvulas pero el de auto era el mas comprido y por ende erogaba mas caballos unos 205 HP a 4500 rpm, en argentina se les redujo la compresión ya que en la epoca no contaban con combustibles de calidad como los de hoy en dia (en estados unidos si por eso tenian tanta compresion) le bajaron la compresion con el fin de que el motor funcione bien y dure mucho con una aumento notable en la altura de las tapas de mas o menos 2 mm, se utilizaron un pistones nacionales Buxton que eran planos pero no llegaban al ras del block sino que quedaban algo de 6 decimas mas abajo, por ende son pistones de baja compresión, segundo la leva si bien mantiene el mismo cruce a la norteamericana la alzada es mucho menor y la permanecia tambien es menor. En argentina solo se fabricó la admisión de dos bocas, y se presento en el Ford Fairlane, en la F100, F350, en las f100 de las primeras versiones V8 eran los motores con menos compresion algo de 6 a 1 y erogaban 145 hp a 4000 rpm, eso si arrancaban a querosene de ser necesario jajajajaja!!!!. en Fairlane se utilizaron pistones con lomo (invento nacional) que les permitia llegar a 8 a 1 de compresion y erogaban 185 HP, pero en el auto se presentaba un inconveniente que produjo muchas quejas de los clientes y eran el problema de extraer las bujias ya que en este motor se encuentran perpendiculares a las tapas, y con las torres de suspension y los multipes de escape del auto muy cerca de las tapas era muy dificultoso cambiarlas.

Otro dato importante es que los motores yanquis poseen el cigueñal de acero forjado, a partir del 61 en la industria argentina nunca se hicieron de acero forjado.

A fines de 1969 la Ford motor company argentina decidio realizar una mejora an su 292, se comenzo por las tapas, principalmente el problema de las bujias fue solucionado dandole una inclinación hacia el frente del motor que permitia una extracción mas facil en el auto, se cambió el orden de apertura y escape de la leva, se pusieron valvulas de admisión mas grandes (las del 292 heavy duty americano), se mejoraron los conductos de combustible haciendolos mas directos junto a una nueva admision muy similar a la de los small block 289, 302 , se utilizaron pistones de maxima compresion con lomo marca Buxton, elevando la compresion a 8 a 1, permitiendo que el motor erogue 185 HP a 4500 rpm, otra de las mejoras fueron los escapes con multiples individuales, eliminando el sistema original americano de un multilpe concetado a otro en serie, que se utilizaba en las camionetas, en los autos siempre fueron individuales. Los distribuidores son diferentes en su acople, solo son compatibles en la parte de funcionamiento interno entre ambos de fase 1 y 2, pero no comparten casi nada del cuello para abajo, cabe aclarar que los 292 de autos ya sea fairlane argentino o algun auto americano que haya traido Y-block tiene el filtro de aceite adelante, con protafiltro abulonado a cartucho, esto solo se da en los autos.

El orden de la leva de un fase 2 es: AEAEAEAE y el de un fase 2:EAAEEAAE. para que no haya confusiones.

Esto es un fase 2 orbserven la admision como cambia, la toma de aceite y los multiples

Esto es un fase 1, observese el caño que une los dos multiples, la toma de aceite con tapita que surge debajo de la admision y las bujias perpendiculares.

Multiples de escape utilizados en el Farilane

Emilio un conocido hace un tiempo tuvo la oportunidad de comprar dos tapas de 292 yanqui, para empezar seria un 292 heavy duty porque traen las valvulas grandes como las del fase 2 argentino (nosotros no inventamos nada solo usamos lo que alla ya existia para mejorar lo que aun no habia aca)

Tapa de fase 1 Argentino, les muestro el escalon que determina la profundidad de la camara. Marque para que se note mejor.

Los yanquis jamas tuvieron pistones con lomo en los 292, todos son planos como los comunes nuestros, aca esta la camara yanqui de por si se nota la valvula mas grande, pero lo principal es que no tiene profundidad la camara, es mucho mas pequeño, si bien tiene una cierta profundidad se nota que nuestra tapa es un poco mas alta, espero que les haya servido y comprendan porque los 2mm a bajar por tapa.

Las diferencias existentes producto de las modificaciones al crear el fase II radico sobre su distribuidor ya que debieron darle mas altura para que la nueva admisión le permitiera poder ser instalado y que quede operativo, se creo un mango que se colocaba en el alojamiento original del block, sobre este mango se insertaba el distribuidor, acá podremos ver las diferencias.

También se hicieron otras modificaciones seguramente para mejorar el flujo de agua, ya que en el auto el motor se encontraba mas encerrado, por ende esto equivalía a mas temperatura de trabajo, la modificación radico en separar por conductos individuales los egresos de agua dentro del frente de distribución, en el fase I es un solo compartimiento con forma de cámara única que se llena y se reparte en los conductos, en el Fase II la bomba de agua envía agua de forma individua a acá cada conducto, en las siguientes fotos podremos ver las diferencias.

Diferencias de las tapas Fase 1 y Fase 2

Salidas de escape

Orden de las valvulas

Entradas de admision

Fase 2 colocado en un Ford Falcon argentino

Fuente: www.fordv8argentina.com.ar

Arrancador - Motor de arranque - Marcha (starter) ->

Cilindros del Motor

2011-11-05T12:29:00.000-07:00

Comenzaremos este nuevo artículo de la forma mas facil, explicandote que los cilindros son las cavidades en las cuales se desplazan los pistones… de una forma mas elaborada podemos decir que en ellos se permite el movimiento rectilíneo de los pistones entre su Punto Muerto Inferior y Punto Muerto Superior (conocidos como PMI y PMS).

Además el cilindro forma también la cámara de combustión en su extremo superior, es decir, la cavidad que es formada junto con la corona del pistón en donde se comprime la mezcla (aire y gasolina) o el aire (en el caso de motores diesel) y donde finalmente ésta misma entra en combustión. Su forma obviamente es cilíndrica, presentando el motor más extendido la prescencia de cuatro cilindros (y por lo tanto cuatro pistones).
La superficie interna de los cilindros se contruye lo mas lisa posible para evitar rozamientos, muchos de ellos son labrados directamente en el bloque del motor, algunos otros tiene encamisados que están también en el bloque, buscando con estos encamisados un mejor mantenimiento ante el desgaste por rozamiento con los anillos, en estos casos basta cambiar la camisa gastada, mientras que si los cilindros son labrados en el bloque entonces es necesario un rectificado.
En el caso de éstos últimos podemos encontrar los de encamisados secos o húmedos (para familiarizarte con el lenguaje mecánico como habras notado se puede utilizar indistintamente el termino encamisado como camisas), las camisas secas van presionadas dentro del mismo bloque, mientras que las húmedas se sujetan en sus extremos superior e inferior.

Funcionamiento del motor en 3D

2011-10-29T19:57:00.000-07:00

Four-stroke engine created in 3ds Max. Only the crankshaft has animation keys, the pistons, rockers and valves are driven by bones and constraints. Fire and smoke is FumeFX, rendered in FinalRender.

El Cigueñal

2011-10-29T19:53:00.001-07:00

Un cigüeñal es un eje con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y viceversa. Los cigüeñales se utilizan extensamente en los motores alternativos, donde el movimiento lineal de los pistones dentro de los cilindros se trasmite a las bielas y se transforma en un movimiento rotatorio del cigüeñal que, a su vez, se transmite a las ruedas y otros elementos como un volante de inercia. El cigüeñal es un elemento estructural del motor. Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuezos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos, etcétera, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor.+

Mitos y Verdades Sobre el GNC

2011-10-29T19:51:00.001-07:00

MITOS:
1- el gas es un combustible seco – De tal forma se lo quiere diferenciar de la nafta, que al ser líquida, tendría propiedades lubricantes, ausentes en el gas. Pero lo que falta decir es que en la cámara de combustión, a la temperatura existente en ese lugar, la nafta se vaporiza.
2- El gas hace que el motor tenga mas temperatura - en un motor que no tenga problemas de temperatura en nafta, no debería tener problemas con GNC, siempre y cuando no se someta al motor a un régimen de trabajo con mezcla pobre. En ese caso, tapa y válvulas tienen corta vida por el exceso de temperatura. Muchas veces, por no poner énfasis en lograr la mezcla correcta, se suele asumir que, indefectiblemente, el gas va a “cocinar” las válvulas. Con elementos adecuados, una buena instalación y un mezclador que garantice mezcla estequiométrica en distintos regímenes de trabajo, no debiera generar problemas de temperatura atribuibles al GNC
3- El gas gasta mas el motor – Mito generalmente emparentado con el anterior: tapas y válvulas quemadas se atribuyen al GNC. El desgaste del motor es algo testeable en el largo plazo, y existen ejemplos de autos muy andados a GNC, con válvulas impecables. Gabriel 1, Moler y otros usuarios han expuesto ejemplos en este sentido.
4- Hay que cambiar válvulas – Si les falta regulación, entonces hay que regularlas. Pero no existen válvulas para GNC. Nuevamente hay que remitirse al mito Nº 2.
5- Al poner GNC hay que reforzar la suspension trasera. NO, salvo que sea un remise que suele llevar tres pasajeros atrás o que se coloquen tubos grandes en un auto relativamente pequeño.
6- Hay talleres que te ofrecen equipos de no se que generacion que supuestamente logran la misma velocidad final y potencia que andando a na$ta. Por lo visto, por un problema de diseño de motores, existe siempre una merma de potencia compatible con el ahorro que se consigue Por ser los motores diseñados para utilizarlos con nafta, y no exclusivamente GNC, al realizar la conversión para utilizar ambos combustibles se pierde un poco de potencia (éste valor está estimado entre un 5 a un 10% menos, con un ahorro del 50% en combustible). Hay por supuesto avances tecnológicos a diario, siempre que el mercado lo admita, que pueden mejorar la instalación y adaptación de un automóvil diseñado para andar a nafta que se ha convertido con el fin de funcionar a GNC. Pero esa adaptación no es 100 % efectiva.
7- Hay que apagar y arrancar el auto a nafta – Esto obedece a un tema de duración de auxilares mecánicos mas que al motor en si. Se ha comprobado que los motores a GNC llegan a “vivir” alrededor de 500-550 mil Km, cuando un naftero orilla los 300 mil (estamos hablando de uso normal. ni mucha cagada a palos ni mucho cuidado). El arrancar y apagar a nafta en realidad es un mito, ya que lo que hay que lograr es usar unos litros por semana, para que el sistema de alimentación de combustible (carburador, inyectores, bombas de pique y de nafta) queden libres de residuos (que produce la misma nafta en su evaporacion) y que se “piquen” los diafragmas de las bombas antes mencionadas.
8- Hay que usar filtros de aire especiales para GNC. En el foro se recomienda usar los filtros originales, mantenerlos limpios y, llegado un tiempo prudente, cambiarlos. Algunos usuarios lo cambian cada 4.000 km. Otros, los usan por períodos más largos. En todo caso, es cierto que a medida que se ensucia el filtro, habría que ir adaptando la regulación conforme a la menor entrada de aire.
9- Hay que usar aceite especial para GNC. Este mito se basa en el supuesto de que habría que usar un aceite que genera menor cantidad de ceniza. En el foro se ha dicho que, por el contrario, se debería buscar que tenga mayor contenido de ceniza para compensar la menor cantidad de carbon del combustible. Pero que no es considerable este punto.
10- Hay que utilizar bujías para GNC. Los mejores resultados revelados según la experiencia del foro indican que deben utilizarse bujías de buena calidad, puesto que el encendido en una parte sensible del funcionamiento a gas.
11- Los imanes permiten economizar. Esto se basa, supuestamente, en la aptitudo de los imanes para “ordenar” ciertas moléculas, lo que permitiría mejorar la perfomance del combustible. Las experiencias recogidas por el foro nos muestran que no existe tal mejora. Sucede que al ser baratos estos imanes, la gente los compra. Algunos, sugestionados, creen ver mejoras, pequeñas por cierto. Otros, la mayoría, no notan cambios, pero tampoco se sienten estafados en forma considerable atendiendo a lo pequeño del desembolso que han hecho.
VERDADES:
1- El aceite dura más. Dado que la combustión es distinta y genera menos residuos contaminantes, el aceite tarda más en mostrar un aspecto turbio y deteriorarse.
2- Las bujías duran más. Por la misma causa que lo anteriormente expuesto. La salvedad es que su deterioro se vuelve más manifiesto. Es decir que bujías que, a pesar de su desgaste, pueden “bancárselas” a nafta, necesitan ser reemplazadas para andar a GNC.
3- Al ponerle GNC hay muchas compañías de seguros que se zarpan con la cuota de la poliza, y otros ni te aseguran. Basándose en un supuesto riesgo de seguridad adicional y en un cierto riesgo de robo (por ser más “atractivos”), las compañias establecen adicionales a pagar. Y en caso de no denunciar la existencia de la conversión, puede haber problemas en la cobertura ante algún problema.
4- Con GNC, el coche se usa más. Al aflojarse la restricción presupuestaria, usamos más el auto, ya sea para viajar o para hacer trayectos que antes hacíamos a pie, o que nos parecían prohibitivos a nafta.
5- En un auto chico, se pierde gran parte del baúl. No hay solucion para esto, puesto que no hay más remedio que adicionar un tanque de combustible, más pesado incluso. En todo caso se puede buscar la mejor forma de instalarlo de manera tal que quede lo más funcional posible.
6- Una pérdida de potencia es inevitable. Mayormente por el mayor volumen propio que ocupa el gas en la cámara de combustión. Un volumen equivalente de vapores de na$$$ta es mucho menor. Esa merma en el volumen influye en el llenado de los cilindros y al haber menos mezcla disponible le quita potencia, al menos un 10 - 15 % en una muy buena conversión. Gracias a las características antidetonantes del gas, un motor naftero adaptado podría desarrollar más potencia andando a GNC, pero a expensas de aumentar sensiblemente su relación de compresión con lo que entrarían a jugar otros factores, como la durabilidad y el hecho de que no podría funcionar a na$$$$ta por la detonación que produciría la nueva relación de compresión más elevada.
7- Andando a GNC se requiere que el encendido esté óptimo. Como ya se dijo, el encendido es un punto sensible. La mayoría de fallas de encendido que se observan a GNC, no se manifiestan andando con nafta. Por lo tanto, cables, bujías, bobina, distribuidor, rotor, en fin, todos los elementos del encendido tienen que estar en buenas condiciones. De lo contrario, las contraexplosiones que se produzcan pueden dañar elementos como múltiples de plástico, filtros de aire, sensores, etc.
8- La bomba de nafta se avería si no se deja suficiente nafta en el tanque. Al secarse por la falta de combustible, cuando se utilice la bomba, lo más probable es que se queme. Por eso se aconseja no dejar que el nivel de nafta descienda de ¼ tanque. Nota: no hay consenso en cuanto a realizar un corte de bomba (mediante un relay, que la apagaría cuando se anda a GNC), o mantenerla funcionando mientras se utiliza a gas. Hay quienes, con distintos fundamentos, defienden distintas posiciones. Sintéticamente: A favor del corte: si no se utiliza una pieza, conviene apagarla para evitar desgaste. En contra del corte: quedarían en la rampa de inyectores y en el circuito en general, residuos que a causa de la temperatura se transformarían en potenciales obstructores de dicho circuito.
9- La carga externa es sumamente útil y evita que se deteriore el sistema de apertura del capot y el capót mismo. Hay que aclarar que esta carga externa es adicional, por lo que su colocación no nos libera de la carga que se hace en la parte delantera, en el vano motor. Por lo demás, debemos pensar que los capót no fueron diseñados para proceder a su apertura dos o más veces por día.
10- En invierno entra más gas en el tubo que en verano. Por razones atribuibles a la física, a menor temperatura es posible aumentar la presión real en los tubos. Por ello también es cierto que si llenamos el tubo a la noche, dejamos reposar el coche hasta el otro día, y volvemos a cargar, se adicionarán más unidades de gas. Vale, obviamente, el razonamiento en sentido inverso, es decir bajo temperaturas mayores la carga será menor.
11- Cargando en distintas estaciones a veces la autonomia rinde más, o menos. Esto es debido a que no es tan exacto medir el llenado de los cilindros como puede serlo en nafta. Además, los compresores de las estaciones pueden agregar un componente extraño al gnc (como aceite), con lo cual el poder calórico del gas varía. Por otra parte, precisamente el poder calórico del gas varía de yacimiento a yacimiento, por lo cual una carga hecha en Mendoza difiere de una de Bahía Blanca, por ej., por provenir el gas de distinta región. Y una aclaración a tener en cuenta y que siempre está presente: Si la luz de válvulas debiese regularse distinto para el GNC, entonces determinados vehículos no podrían usar GNC, por ejemplo:
A) los “pastilleros”, que no tienen tornillitos para ajustar sino unas “pastillas” metálicas que le dan más o menos luz. En tal caso, habría que cambiar las que lleva el auto por unas más angostas. Lo veo con poco sustento.
B) Qué hacemos si el auto tiene botadores hidráulicos ? En realidad este gremio está lleno de mañeros. Gente cabeza dura que tiene cosas metidas en el bocho que no se las sacás ni por casualidad. Lo peor es que lo hacen con los vehículos nuestros. Y Recordar éstos puntos importantes: a- la temperatura de la combustión del gnc es menor, por esto se sabe que la nafta tiene mayor poder calorífico y de frente de llama. b- cuanto mas puede dilatar un metal de un lado con 400 grados y del otro arriba de los 100 si pasa a 500 y apenas mas de 100 en el otro (en caso que asi fuera) c- a mezcla óptima, nulo o poco avance, igual temperatura en realidad todo este verso de cacho parte de que con la mezcla re pasada y el avance enroscado 4 vueltas de distribuidor como lo ponen los cachos, el motor hace ceder los asientos de valvulas, y aumentando la luz apenas convertido, tarda mas en mostrar el síntoma el que note que le da luz y la luz de válvula al tiempo se cierra, sus asientos estan cediendo dentro de la tapa a controlar mezcla y/o avance. Una vez había leido en un manual, que si uno se las ingeniaba para no exigir el auto al 100% de su potencial, con certeza podría verificar un incremento notable en la duracion de todos los componentes. En pocas palabras, a pesar de que el auto te haga 0 a 100 en 10 segundos, que tenga el amarillo de RPM en 7000 y que levante en 4° 200 Km/h, si sos lo suficientemente “civilizado” para mantenerte lejos de esos límites la mayor parte del tiempo, sin dudas el autito te lo va a agradecer y pagar con creces…. Moraleja, no exijo nunca el auto al pedo. Prefiero que me dure más y gastar menos plata en mantenimiento. Sin entrar en la discusión de si las válvulas si o las válvulas no, o si la temperatura si o la temperatura no y todos esos mitos del GNC, la verdad absoluta es que si no lo exigimos al mango no debería haber ningún tipo de problemas.

Algo de mecánica básica

2011-10-29T19:50:00.001-07:00

Esto no pretende ser un curso de mecánica sino un manual para dueños de auto que no sepan nada, el objetivo es entregar conocimientos prácticos para que entiendan más o menos como funciona un auto y sus diferentes sistemas, para que tengan una idea de que falla puede tener el auto y principalmente para que se den cuenta cuando un mecánico los trate de engañar. No entraré en detalles del tipo "hágalo usted mismo" al contrario, creo que para eso están los mecánicos pero si es necesario saber claramente cuales son los problemas y sus soluciones para no pagar demás ni ser estafados.
Pondré tantas referencias como pueda, especialmente interesantes son los consejos para una buena conducción de los capos de Car Fun y su Wiki-automovilístico, ambos muy buenos. Bueno, la cosa está estructurada como un FAQ así es que pueden leer el manual de arriba a abajo o bien saltar al tema que les interese del siguiente índice

¿Que hacer si un auto no funciona?	Como revisar un auto usado
Partes de un motor	Autos carburados y autos inyectados
Como funciona un motor	Sistema de refrigeracion
Sistema de lubricación	Sistema eléctrico
Sistema de frenos

1. ¿Qué hacer si el auto no funciona?
Esto es lo primero que tiene que saber un mecánico básico para no quedarse botado o bien para que no lo engañe un mecánico. si el auto no funciona hay que observar los siguientes síntomas:
¿Prende el motor de partida? los autos tienen un motor electrico que hace girar el motor al principio para que enciendan, que es exactamente lo mismo que se hacía en los autos muy antiguos con una manivela. El motor eléctrico es el que suena como chanchito cuando le damos arranque con la llave (al partir el motor soltamos la llave y este motor se desconecta por medio de un resorte).
1.1. Si damos vuelta a la llave y no prende el motor de partida debemos observar si prende alguna luz en el tablero, o si funciona la bocina o cualquier otro aparato que use la batería. Si nada funciona entonces es problema de batería: debemos revisar que los bornes estén bien apretados y sin sulfato, en caso contrario los desconectamos, lavamos con agua y volvemos a conectar. Si todavía no parte hay que sacar la batería y llevarla a una serviteca a que la carguen y la revisen. Si con la batería cargada aún no da arranque entonces hay que ubicar el fusible principal y en caso que esté malo cambiarlo (es generalmente un fusible grande que va en el compartimiento del motor). En los autos modernos hay que tener mucho cuidado de no conectar la batería con la polaridad al revés, esto seguro que quemará el fusible principal (en el mejor de los casos).
1.2. Si los accesorios eléctricos funcionan pero el motor de partida no prende es que este se echó a perder, las fallas más comunes son el "Bendix" (el aparato que conecta y desconecta el piñon del motor de partida con el motor del auto), los bujes, los carbones o el inducido (que van adentro del motor) no se trata de repuestos caros y el trabajo es sencillo para cualquier eléctrico automotríz. Cada vez que damos arranque estamos gastando las piezas del motor de partida, particularmente los carbones así es que esta es una falla normal debida al uso.Una foto de motor de partidadetrás de un alternador puede verse aqui. Como ubicar el motor de partida: va colocado a un costado del motor por su altura media o baja. Una falla menos frecuente es la chapa donde damos el contacto que también podría estar desconectada o con algún fusible quemado.
En cualquiera de los dos casos anteriores, si el auto tiene cambios manuales se puede echar a andar fácilmente empujandolo, para partir empujando se puede hacer con dos personas: uno empuja y el otro maneja. Se pone la llave de contacto en "On" (o sea que enciendan los accesorios, una posición antes de dar arranque), se coloca segunda y se pisa el embrague a fondo. Se empieza a empujar hasta que el auto agarra vuelo y se suelta el embrague de un golpe mientras se pisa el acelerador. Apenas prende el motor obviamente hay que pisar el embrague de nuevo para evitar que el auto salga disparado hacia adelante. Los autos con transmisión automática no parten empujando y ni siquiera se deben remolcar en algunos casos.
Si el motor de partida funciona pero el motor no enciende el problema tiene que estar en una de las dos líneas que hacen que el motor funcione: la línea de combustible o la línea de chispa.
La línea de combustible está formada por las cañerías que salen del estanque, pasan por filtros (que podrían estar tapados), llegan a la bomba de combustible (que podría estar mala), y de allí salen para el cuerpo de inyeccion o el carburador dependiendo si el motor es con inyeccion o carburado.
En los motores de inyección no es sencillo saber si llega combustible porque este va a alta presión, lo usual es soltar un poco la tuerca principal que sale desde la bomba de combustible al cuerpo de inyección y ver si gotea combustible. No se recomienda para principiantes.
En un auto carburado es mucho más sencillo: se abre la tapa de la cazoleta del filtro de aire que va encima del carburador (de color rojo en la foto) y se mira por el tubo del carburador si le entra combustible al acelerar. Las fallas típicas de línea de combustible son: filtros tapados, bomba estropeada (algunas bombas van sumergidas en el estanque, en ese caso la reparación y el repuesto son caros), carburador o cuerpo de inyección obstruído por alguna basura. En caso de apuro se puede echar bencina directamente por la boca del carburador, claro que solo un poco poorque con demasiada el motor "se ahoga" y no parte4 con nada por un buen rato.
Por lo general en autos inyectados no hay nada que pueda arreglar alguien aficionado o sin las herramientas adecuadas. En autos carburados simplemente hay que ubicar lo que esta tapado y limpiar o cambiar (filtros por lo general).
La línea de chispa sale desde la batería a la bobina, luego al distribuidor que es el aparato desde donde salen los cables de bujía y finalmente a los cables que van a las bujías. En los autos modernos la bobina suele ir adentro del distribuidor. La línea de chispa es la más fácil de probar porque basta con levantar un cable de bujía a cierta distancia de la cabeza de la bujía, dar arranque y ver si salta chispa, también se puede probar acercando el cable de bujía a la masa de fierro del motor y ver si salta chispa. Si no hay chispa es posible que no le llege corriente a la bobina (eso hay que medirlo o probar con una ampolleta de 12v), que el módulo de encendido o que la bobina esté estropeada, Son las causas más comunes. En los autos más antiguos que usan "platinos" para exitar la bobina puede que el ajuste de los platinos esté demasiado abierto.
2. Como revisar un auto usado
Otro problema común parsa el que no sabe mecánica es como revisar un auto usado o un motor que desea comprar, hay un artículo muy bueno que escribió Eduardo Kaftansky al respecto, en cuanto lo encuentre lo linkearé, por mientras estas son las recomendaciones.
Lo primero es observar si el motor corre parejo en ralentí (o sea en neutro), eso da una primera impresión de la salud del motor, luego nada mejor que subir una cuesta muy empinada para ver su fuerza; mientras más bajo el cambio menos fuerza tiene el motor, claro que esto depende de su tamaño pues algunos motoeres chicos pueden necesitar incluso segunda para subir.
En un camino plano y derecho soltar el volante y ver si el auto tira para algún lado, en ese caso podría estar chueco el teren delantero (falla grave) o simplemente estar desalineado o los neumaticos inflados disparejos. También soltar el volante y frenar a ver si tira para algún lado lo que indicaría que está frenando disparejo.
Mirar el tubo de escape por si tiene exceso de carbonilla, acelerar y ver si sale humo azul, acelerar violentamente y soltar a ver que ocurre con el ralentí. La mejor indicación de la salud del motor es sacar las bujías y observarlas, esto muestra una radiografía de lo que está pasando adentro: si quema bien, si entra aceite, etc. Doblar en círculo cerrado a ver si suenan los palieres (las juntas de las ruedas en el tren delantero), con el auto detenido empujar las esquinas hacia abajo, si rebota están malos los amortiguadores. Con las ruedas derechas en el aire (levantadas con una gata), moverlas a ver si tienen demasiado juego lateral (rótulas malas). Observar los neumáticos si tienen desgaste disparejo o hacia un lado es mala señal.
Un motor o chassis recién lavado es mala señal, resulta que el dueño quiere esconder una fuga de aceite. Las fugas de aceite por la tapa de válvulas, el distribuidor o la junta del cárter son normales en los autos usados y si no dejan poza no es problema, otra cosa es cuando el auto que ha quedado parado una noche deja una poza de aceite. Es buena idea mirar el suelo adonde suelen estacionar el auto. si tienes dudas con la fuerza del auto se puede llevar a medir la compresión, no es tan importante que los valores sean altos sino más bien parejos. Si un cilindro tiene mucha menos compresión que los demás el vehículo está listo para un costoso ajuste.
El estado de los asientos es un buen indicador del uso que le han dado al auto, los tapices originales o viejos en buen estado revelan un dueño cuidadoso, los tapices nuevos o fundas sobre tapiz muy roto muestran que el dueño no era tan preocupado. Revisar todos los comandos, bocina, calefacción, etc. que funcionen correctamente.
Me rechazaron por gases!

3. Partes de un motor
De arriba hacia abajo tenemos la tapa de válvulas, culata, block, cárter, por un lado el múltiple de escape (normalmente hacia el radiador) y por el otro el múltiple de admisión con el carburadoro el cuerpo de inyección según corresponda. También por el lado se ubican las bujías cuyos cables van al distribuidor. Más abajo por el lado está el motor de partida y el alternador.
Por dentro, sobre la culata tenemos el árbol de levas, las válvulas con sus resortes, guías y retenes, las roscas de las bujías. En el block y dentro de los cilindros tenemos el ensamblaje de lospistones con sus 3 o 4 anillos cada uno y bielas conectadas al cigueñal. Al final del cigueñal está conectado al volante, que es un gran disco dentado de fierro, balanceado. Luego viene el sistema de embrague con el disco y la prensa y la caja de cambios.
4. Autos carburados y autos inyectados:
Por las regulaciones anti-contaminación a partir de los años 90 prácticamente todos los autos son inyectados, los autos más antiguos usan carburador.
El carburador es básicamente un tubo por donde entra el aire, al lado tiene un depósito con flotador similar al sistema de los WC donde se almacena temporalmente de a poco el combustible y un área donde el aire y el combustible se mezclan, esta mezcla se regula por dos tornillos que llevan un pequeño agujero en el medio, los "chicleres", el carburador trae un "chicler de alta" y un "chicler de baja" que sirven para regular la mezcla de aire y combustible: mientras más apretado más pobre es la mezcla (o sea más aire) y viceversa. Una buena explicación de su funcionamiento veala AQUI y la foto del carburador de un Mustang véala ACA
"Carburar" un auto consiste en ajustar estos tornillos de manera que mantenga su velocidad de ralentí sin apagarse cuando está en neutro y a la vez responda rápido al acelerador (que es simplemente una lengueta que regula la cantidad de combustible que inyectamos en el sistema. Los motores con carburador se llaman "aspirados" porque la mezcla entra a los cilindros por el vacío que produce el pistón al bajar, a diferencia de los "inyectados" donde se introduce la mezcla a presión en los pistones.
Los autos inyectados tienen un sistema más complicado y con menos posibilidades de meter mano porque constan de un computador que regula los inyectores, un cuerpo de inyección y uno o más inyectores (puede ser uno solo "inyección monopunto" o uno por cada cilindro"multipunto"). Para saber el tipo de inyección es fácil: si tiene una sola boca de entrada de combustible similar a un carburador es monopunto y si tiene una entrada por cilindro es multipunto (ver fotos). Una foto del inyector multipunto de mi Honda CRX véala AQUI, en la parte de arriba se ve el cuerpo de inyección por donde entra el aire por un lado y el combustible a presión por el otro, debajo del cuerpo de inyección viene el múltiple de admisión que son los 4 tubos que llevan la mezcla a los cilindros y mas abajo se ven los 4 inyectores, que son pequeñas válvulas controladas eléctricamente por el computador para el paso del combustible.
5. Como funciona un motor
Lo anterior es más o menos lo básico para no quedar botado, antes de seguir veamos como funciona un motor. En pocas palabras un motor funciona así:

El pistón en este caso es lo que va arriba, lleva un pasador que lo conecta a una biela y esta va a la vez conectada al cigueñal que es la gran pieza de abajo con contrapeso. O sea se convierte un movimiento vertical en uno circular.
Pero se preguntarán ¿y por qué sube y baja el pistón?, bueno todo esto va adentro de una cámara cerrada llamada cilindro, en esa cámara se inyecta una mezcla de aire y gasolina que es comprimida cuando el pìstón corre hacia arriba y se enciende por una chispa producida por la bujía, esto acusa una explosión que empuja al pistón hacia abajo con gran fuerza lo que hace girar al cigueñal, luego el contrapeso del cigueñal hace subir el pistón y todo el asunto se repite.
Un motor tendrá más potencia mientras más grande sea la cámara y mientras más cilindros tenga. Hay motores desde 1 a 16 cilindros. El más popular hoy en día es el de 4 cilindros en línea, pero también hay de 6 u 8 cilindroa dispuestos en "v" para los motores más potentes.
Los motores de uno o dos cilindros se usan normalmente en motos, motosierras y motores muy pequeños. Aquí va otro dibujo más completo de un motor para que se hagan una idea de como funciona
En este caso tenemos dos cilindros en línea, los pistones se muestran dentro de sus cilindros (como si estos fueran transparentes) y arriba se ven las bujías y las válvulas. Cada cilindro lleva una bujía y a lo menos dos válvulas: una de admisión para que ingrese la mezcla y una de escape para que salgan los gases. Los motores modernos para mejorar el rendimiento pueden traer tres y hasta cuatro válvulas (dos de admisión y dos de escape).
Las válvulas se abren y cierran coordinadamente con un eje que llevan encima llamado "eje de levas" que está diseñado para empujar hacia abajo y abrir cada válvula en el momento preciso. Este eje de levas da vuelta junto con el cigueñal con el que está conectado por la correa de distribución.
Otros motores aún más sofisticados (particularmente Honda) usan el sistema llamado VTEC que consiste en que las válvulas se abren o cierran controladas por el computador del auto en lugar del eje de levas, esto tiene la ventaja de un mejor rendimiento y la desventaja de la complicación y mayores posibilidades de falla que no son sencillas de arreglar.
El eje de levas pueden verlo aquí y una explicación detallada de como funcionaAQUI va normalmente ubicado en la parte superior del motor y es lo primero que vemos al sacar la tapa de válvulas, que es la que va encima del motor y tapa todo.
6. Los principales sistemas de un motor
Los motores tienen varios sistemas que se pueden entender separadamente, cada cual con su función específica, ya vimos someramente los dos principales: el sistema de chispa y el de combustible, otros sistemas son:
6.1. Sistema de refrigeración: que hace circular refrigerante (o agua en el peor de los casos) por el motor para enfriarlo en cuanto este alcanza una cierta temperatura. el bloque del motor tiene conductos huecos por donde pasa el agua como puede verse en esta foto del motor visto desde arriba, puede verse en negro los conductos que rodean a cada uno de los cilindros. Este sistema consta de radiador, electro-ventilador, electroswitch, mangueras de agua, bomba de agua, y termostato. Cuando el motor se sobrecalienta es que ha fallado alguno de estos. Las fallas típicas de este sistema son: bomba de agua rota o estropeada, radiador tapado, electroventilador con motor quemado, electroswitch malo (el que prende o apaga el electroventilador, es un bulbo que va atornillado en el radiador y lleva un cable hacia el ventilador), mangueras de agua rotas, termostato malo.
El motor no debe funcionar ni demasiado frio (se desgasta) ni demasiado caliente (se puede deformar, derretir o agripar algún componente, lo que comunmente se llama "motor fundido"). Para que no funcione demasiado frio existe el termostato que corta el paso del agua hastab que alcance su temperatura óptima. Un motor puede funcionar sin termostato (los malos mecánicos lo eliminan a veces) pero no andará bien y tendrá desgaste prematuro.
El agua entonces circula por el motor una vez que el termostato de da la pasada, impulsada por la bomba de agua se calienta en el block, luego entra al radiador donde pasa por tubos con aletas de cobre que enfrian el agua ayudados por el ventilador y el propio viento que entra al avanzar el auto, luego de enfriada vuelve a entrar, o sea extrae calor del block y lo enfria a su temperatura de funcionamiento.
Sobrecalentamiento: un calentón es una de las fallas más escandalosas para quien no entiende de mecánica, sin embargo normalmente es mucho menos grave de lo que la gente común se imagina o que los mecánicos dan a entender. Si la temperatura sube mucho lo mejor es detener el auto y chequear que es lo que pasa. En este caso es muy peligroso sacar la tapa del radiador porque el agua hirviendo saltará directamente a la cara, hay que esperar que baje un poco la temperatura del agua, envolverse la mano en un paño grande y dar solo un cuarto de vuelta a la tapa del radiador apara que alivie la presión. Una vez que haya salido todo el vapor podemos sacar la tapa.
Las causas de sobrecalentamiento son dos: o el agua no está circulando o el agua se esta cayendo por algún lado. Una rotura de la correa del alternador (es muy común) que también activa la bomba de agua hace que el agua deje de circular y el motor se caliente, otra falla que tiene el mismo efecto es cuando el termostato se queda pegado, también podría pasar que el electroventilador no funcione cuando debe, una última posibilidad es que el radiador tenga sus conductos tapados,
Si el auto no ha perdido refrigerante (o agua) entonces son las fallas anteriores, si hay pérdida de refrigerante las causas pueden ser roturas en la bomba de agua, mangueras o radiador, estas últimas se pueden arreglar bastante bien con masilla epóxica.
La peor falla que puede provocar sobrecalentamiento es una rotura de la empaquetadura de culata, en este caso el motor pierde potencia, el nivel del aceite sube y muestra burbujas y un color lechoso (mezclado con agua) y por el tubo de escape a veces sale un cañón de vapor de agua. Esta falla se arregla en un taller donde puedan levantar la culata, que es un trabajo complicado y que debe hacerse por alguien que sepa lo que hace por razones que explicaremos más adelante. En todo caso si se detiene el auto y se lleva lentamente a un taller esto normalmente no produce más daños en el motor.
Un efecto poco conocido de los calentones es que arruinan las propiedades del aceite lubricante, por eso después de un sobrecalentamiento prolongado es buena idea cambiar el aceite. El uso de agua de la llave o destilada de mala calidad es la causa más común de deterioro irreparable del motor. Las culatas modernas, que son hechas de aluminio se corroen y se parten con el agua de mala calidad, lo mismo ocurre con el block. Lo más recomendable es usar Prestone "mezcla preparada" o algún anticongelante de similares características en lugar de agua.
Enfriados por aire (aircooled)
Los motores más pequeños pueden no tener circuito de refrigeración y ser enfriados solo por el aire que les llega cuando avanzan, más un enfriador de aceite. Dos ejemplos típicos de este motor son el Volkswagen antiguo (escarabajo, Brasilia, Kombi, etc.) y la Citroneta (Citroen 2CV). Son motores mucho más sencillos y durables pero tienen el inconveniente de ser más ruidosos y tienden a sobrecalentarse en climas muy calurosos.
6.2. Sistema de lubricación de aceite
El circuito de aceite circula a través de todas las partes móviles del motor. El aceite se empoza en el cárter que es el balde que está debajo del motor, sumergido en el está la bomba de aceiteque lo impulsa hacia arriba pasando por el filtro de aceite, los conductos aceiteros del block hasta que llega al eje de levas, luego de regar y lubricar el eje de levas el aceite baja por los anillos aceiteros lubricando los pistones y sigue para abajo lubricando todas las juntas movibles de las bielas, asiento de bielas, cigueñal, etc. Luego de hacer todo el circuito vuelve a caer el carter e inicia todo el proceso nuevamente. Algunos vehículos tienen un radiador de aceite que lo enfría dentro de su circulación.
Fallas del sistema de lubricación: normalmente tienen graves consecuencias y pueden ser: rotura del cárter o cañerías de aceite (con lo que se cae el aceite), bomba de aceite averiada o conductos tapados, con lo que no circula el aceite. Si el circuito funciona sin aceite o el aceite no circula se puede producir calentamiento y desgaste excesivo al tocar metal con metal e incluso que las piezas móviles se deformen y atasquen (motor "fundido"). También puede ocurrir que le entre agua al aceite a través de la empaquetadura de culata, cuando esto ocurre el auto pierde fuerza pues entra agua en los pistones, sale un chorro de vapor de agua por el escape, el nivel de aceite sube y el aceite toma color cafe con leche, el agua del radiador se llena de espuma.
En los autos con mucho uso se produce un desgaste natural de los cilindros, que se van agrandando con el roce y ya no quedan herméticos, entonces el aceite de lubricación empieza a entrar a los cilindros y el auto echa "humo azul" por el tubo de escape (no confundir con el humo blanco que, en cantidades moderadas es vapor de agua e indica una combustión perfecta). En este caso se dice que el auto está "quemando aceite", el aceite se gasta rápidamente y los cilindros dejan de funcionar porque las bujías se mojan de aceite y no prenden, el auto pierde potencia y anda solo con tres o menos cilindros. Ha llegado la hora de un ajuste. Para saber si esto está ocurriendo es muy sencillo: basta con sacar las bujías y revisar si una o más están mojadas con aceite, este es un buen indicador pero no decisivo porque también podría estar pasando el aceite por arriba a través de los retenes de válvula, sacando la culata se puede ver a simple vista el estado de los cilindros.
Cambio de aceite:
El aceite y su filtro se deben cambiar con la regularidad que recomienda el fabricante, normalmente la recomendación es cada 10.000-15.000 Km o cada 6 meses lo que ocurra primero. No hay tema más rodeado de engaños, mitos urbanos y marketing que este, puesto que muchos lubricentros viven de esta actividad recomiendan cambios extremadamente cortos (cada 3.000km o 3 meses), o marcas más caras. Sobre las marcas de aceite no hay ningún instituto independiente que las pruebe por lo que todo lo que dicen sale directamente de sus departamentos de marketing y no hay razón para creerlo. Existe sin embargo la norma API (del American Petroleum Institute) que fija especificaciones mínimas por tipo de uso, es una buena guía.
Los aceites tienen dos especificaciones principales: SAE (que indica la viscosidad a distintas temperaturas) y API (que es una especie de medida de calidad del aceite). El fabricante recomienda el SAE pero normalmente esto puede ser cambiado sin problemas. El primer número SAE es de viscosidad a bajas temperaturas y el segundo a altas, o sea un índice de viscosidad 20-40 indica un grado de viscosidad 20 en frio y 40 en calor. Hay muchísima literatura al respecto y gran parte de ella es pura propaganda de los fabricantes. Una explicación más o menos imparcial puede leerse AQUI
Entre los mitos fomentados por los vendedores de aceite está uno famoso que dice que el aceite de cierta calidad o marca "se convierte en barro" después de cierto tiempo, con lo que se tapan los conductos y produce daño al motor. Este mito es mentira, ningún aceite se convierte en barro, lo que ocurre en realidad es que si el vehículo tiene un encendido defectuoso produce mucho carboncillo, el que termina siendo retirado por el aceite, o sea el "barro" se forma de la misma manera con cualquier aceite si la mezcla se está quemando de manera defectuosa.
Existen aceites minerales, sintéticos y mezclados (mineral con sintético) estos últimos son una buena opción pero haciendo los cambios en su tiempo los aceites minerales son más baratos y dan exactamente el mismo resultado. Siempre hay que cambiar el filtro, esto es más importante que el mismo cambio de aceite. Si cambiamos el aceite y dejamos el filtro viejo, al pasar por el filtro sucio el aceite nuevo se ensuciará en seguida. Los aceites pueden ser reciclados (hechos de aceite usado), son más baratos, ecológicos y no pierden ninguna de las propiedades de un aceite de primer uso, de hecho el uso de aceite reciclado es recomendado por la API.
Si el aceite se pone negro o espeso al poco tiempo de uso, no es problema de la calidad del aceite (como muchos dueños de lubricentro hacen creer) sino de una combustión defectuosa que está produciendo mucho carbochillo. Usar filtros de aceite de buena marca puede ser beneficioso para el motor lo mismo que usar anticongelante en lugar de agua, pero no hay que olvidar que el problema por lo general es de la combustión, no del aceite.
6.3 Sistema eléctrico
Los autos traen un sistema eléctrico que tiene principalmente tres funciones:
1. Hacer partir el auto con el motor de arranque
2. Dar energía al sistema de chispa
3. Dar energía eléctrica a las luces, bocina y los distintos accesorios
La elecrticidad del auto con el motor apagado proviene de la batería y con el motor prendido del alternador, es decir que el giro del motor produce electricidad suficiente para todos los sistemas aunque la batería esté completamente descargada (por eso muchos autos funcionan empujando). Por otro lado mientras el motor gira el generador está recargando la batería constantemente. La batería se descarga solo al momento de arrancar el auto (y se descarga bastante porque la fuerza necesaria para hacer girar el motor apagado no es poca) o cuando estamos escuchando música o algo con el motor apagado.
6.3.1 La bateria
Es un acumulador de carga eléctrica, normalmente son de 12 volts y traen 6 "vasos" cada uno de los cuales genera 2 volt. Por dentro tiene placas de plomo sumergidas en una mezcla de agua con ácido sulfúrico. Las baterías son de distinta "capacidad" según en tamaño del vehículo o la cantidad de accesorios eléctricos que tenga. La capacidad tiene que ver más que nada con el tamaño del motor: los motores grandes son más pesados para hacerlos girar y requieren baterías más grandes. Las capacidades típicas son de 40, 60 y 90 Amperes/hora.
Si colocamos una batería de mayor capacidad a un auto chico no pasa nada malo, al contrario es mejor tener siempre una un poco mayor que la recomendada. Al comprar una batería pueden vendernos una "instantánea" que ya esté cargada y lista para usar o bien una seca, que tiene que ser llenada con los líquidos, esta última opción es mucho mejor pues las instantaneas tienen un ciclo de vida y fácilmente nos pueden vender una que ya este expirada, no hay como saberlo, solo que durará mucho menos.Por su capacidad las baterías pueden producir grandes chispas en caso de cortocircuito (jutar el positivo y negativo) así es que hay que tratarlas con cuidado al momento de conectar y desconectar pues también emiten gases inflamables.
La batería se prueba con un "densimetro", normalmente lo hacen gratis en las servitecas, si el densimetro flota en la parte verde o amarilla, la batería está Ok, si la batería se descarga puede ser que esté mala o bien que el sistema que la recarga (alternador, etc.) esté fallando, en las servitecas hacen gratis las pruebas de carga. Una batería cargada debe tener 13 volts aprox y con el motor andando debe recibir unos 14.5 volts que no deben bajar al prender las luces ni subir al acelerar.
6.3.2 Las cajas de fusibles
Los autos traen por lo general una caja de fusibles adentro para los accesorios, luces, etc. y otra en la caja del motor para los fusibles principales. Los fusibles son seguros que se queman cuando hay algún cortocircuito, así es que es lo primero que hay que revisar en caso de un problema eléctrico, se pueden probar fácilmente sacándolos y haciendo un puente con un destornillador o cualquier conductor: si el aparato funciona con el puente es que se quemó el fusible, si al cambiarlo por otro se vuelve a quemar es que hay un cortocircuito.
6.3.3.El alternador
Es un aparato que genera corriente cuando el motor está girando, da vuelta grqacias a una correa que normalmente se usa también para que de vuelta la bomba de agua, cuando esta correa se rompe o se afloja (tiene una tuerca para tensarla) el alternador deja de cargar. Otros problemas comunes del alternador son que no reciba voltaje de campo desde la batería (fusible quemado, mala conexión , etc.), que tenga los carbones gastados, la placa de diodos quemada o el inducido quemado.
6.3.4 La caja reguladora
En la mayoría de los autos modernos viene incorporada dentro del alternador y es un chip, no hay nada que hacer. En los autos antiguos es una caja separada con relés (interruptores de electroimán), su función es mantener parejo el voltaje entregado por el alternador en unos 14 volts. Cuando el motor acelera el alternador produce mucho voltaje (17 o 18 volts), la caja reguladora debe cortarlo a 14 volts, cuando prendemos las luces o acessorios baja el voltaje del alternador porque se consume más corriente, la caja reguladora entonces debe dejar pasar más corriente para que se mantenga en 14 v. Una caja reguladora mala se nota porque las luces suben al acelerar, normalmente después de un tiempo de andar así se quema el inducido o la placa de diodos del alternador.
6.3.5 El motor de arranque
Ya lo vimos al principio del manual, es un motor eléctrico con un piñón que se engancha y desengancha del volante del motor (llamado popularmente "el Bendix"), se trata de un motor de bastante fuerza y que consume mucha corriente, las fallas típicas son: Bendix quemado, carbones gastados, inducido quemado, fallas en los bujes. Cuando el motor no quiere partir y damos arranque muchas veces seguidas y muy largo el motor de partida sufre un enorme desgaste y recalentamiento que produce a la larga cualquiera de estas fallas.
6.3.6 Luces y accesorios
Las luces y accesorios llevan un complicado circuito con grandes chorizos de cables, generalmente pasan por caja de fusibles, interruptores y relés.Los accesorios más comunes son: limpiaparabrisas, calentador de vidrios, radio, luces interiores, encendedor, luces de tablero, etc.
6.4. Sistema de frenos
Existen básicamente dos tipos de frenos: de disco y de tambor, los de disco son más eficientes y la mayoría de los autos traen frenos de disco adelante y de tambor en las ruedas de atrás ¿por qué? sencillamente porque las ruedas delanteras son las que hacen gran parte del esfuerzo de frenado. Los autos más caros traen frenos de disco en las cuatro ruedas aunque esto solo es significativo a velocidades muy altas, mientras que los autos más antiguos traen frenos de tambor en las cuatro ruedas (por ejemplo VW escarabajo o citroen 2CV).
Los frenos de disco funcionan de manera similar a los frenos de una bicicleta: antes de la rueda va un disco de acero endurecido que lleva dos pastillas que al apretar el disco frenan la rueda como muestra la figura

El disco gira con la rueda y dentro del aparato negro (llamado caliper) van las pastillas que lo aprietan y hacen frenar.
El disco de la imagen es de alto rendimiento porque tiene dos platos separados y hoyos para refrigeración (como supondran, al apretar algo que gira se calientan mucho tanto el disco como las pastillas).
Una falla común en los frenos es que se meten piedrecillas o mugre entre la pastilla y el disco, cuando la pastilla aprieta el freno el disco se raya, los autos nuevos tienen sus discos muy lisos mientras que los más antiguos se llenan de rayas.
Generalmente los talleres de frenos ofrecen "rectificar" los discos muy rayados, poniendolos en una máquina similar al torno que los pela y los deja lisos, en mi opinión esta no es una buena idea porque el único efecto es debilitar el disco. Un disco con rayas frena prácticamente igual de bien que uno liso y las pastillas se amoldan desgastándose igual que las rayas. solo es recomendable rectifcar un disco si está torcido, y eso lo tienen que mostrar claramente. Las rectificaciones inútiles son un engaño típico de los talleres de frenos.
Cuando una rueda chirría o suena es porque una mugre se metió en las pastillas o bien porque la pastilla se gastó completamente y está tocando fierro con fierro, el cambio de pastillas no es difícil siempre que se haya visto muchas veces antes como se hace, tirarse a aprender ciegas no es recomendable bajo ninguna circunstancia.
Los frenos de tambor tienen un tambor sobre la rueda que gira, o sea se mueve el tambor pero el centro permanece fijo, en este centro va montado el sistema con balataspiston, resortes y regulaciones como muestra la figura

El cilindro tiene dos émbolos que salen hacia afuera y aprietan las balatas (cinta de freno) sobre el tambor, deteniendo su giro.
En la web de Frenos Fuschsocher se puede ver una buena explicación con animaciones de los distintos tipos de frenos, más algunos frenos de camiones como el de aire, de motor y eléctrico

6.4.1. El circuito de frenos
Los autos usan un sistema hidraulico con una bomba y cañerías de alta presión para empujar las pastillas sobre el disco (delanteros) o los émbolos sobre las balatas (traseros). Por razones de seguridad existen dos circuitos independientes en "X" uno para la rueda delantera derecha y trasera izquierda y viceversa como muestra esta figura así si falla un circuito (o sea si pierde líquido) queda el otro funcionando porque no estan conectados. La mayoría de los autos modernos además traen "servo freno" que no es otra cosa que una bomba adicional movida por el motor, que ayuda a dar más presión que la que podemos ejercer con el pie.
El circuito de frenos entonces consta de discos, caliper, pastillas (ruedas de adelante), tambores. cilindro, zapata, balata y cachureos varios (ruedas de atrás), dos circuitos independientes de cañerías de presión, el servo y la bomba de freno con sus dos cámaras separadas y una cuba para el líquido de frenos. Aparte del desgaste de los componentes que van en las ruedas (pastillas y balatas) las fallas del sistema pueden ser: pérdida de líquido de freno por alguna junta de las cañerias o en las ruedas, falla de las gomas de la bomba o los cilindros, o rayas internas en el metal de los cilindros o la bomba, esta última falla es la más cara pues hay que cambiar las piezas completas.
6.4.2. Líquido de frenos
Según el auto es el líquido que requiere, la especificación de los líquidos es DOT que es el punto en que el líquido comienza a hervir perdiendo su eficiencia (por ejemplo el DOT 3 hierve a 215 grados ain humedad y 140 grados con humedad). La mayoría de los autos normales usan DOT 3 o superior, para un uso de calle supongo que el DOT3 es más que suficiente, sin embargo en los vehículos que traen frenos antibloqueantes asistidos por computador (ABS) los fabricantes recomiendan DOT 4 o más. El líquido de frenos con el tiempo y el uso forma agua con lo que va perdiendo su eficacia y corroe los cilindros y la bomba, es recomendable cambiarlo cada par de años más o menos. La clave para no echar a perder el circuito es usar siempre líquido impecable, o sea del tarro sellado y recién abierto. Cualquier mugre minúscula se mete en los cilindrosw y los raya. El líquido es muy corrosivo para la pintura del auto y muy bueno para soltar tuercas.
6.4.3. Frenos ABS
Son un sistema especial de frenos antibloqueo controlados por computador, tienen sensores y actuadores en los discos que cuando detectan que el freno se comienza a bloquear (cosa que pasa por ejemplo en un frenaje brusco sobre una superficie resbalosa) el control de los frenos pasa a cargo del computador que los aprieta y suelta repetidamente. Esto permite frenar con menos patinazos y desplazamientos, pero aumenta con un montón de aparatos electrónicos que requieren mantención y eventualmente se echan a perder, tal como pasa conn muchas otras mejoras tecnológicas. Además el servicio de las partes y repuestos es caro y es muy poco lo que puede arreglar uno por si mismo.
6.5. Sistema de transmisión, embrague y caja de cambios
La caja de cambios sirve para que la potencia del motor se traduzca en velocidad o fuerza según se necesite. Por ejemplo para sacar un auto de la inmovilidad o subir una cuesta empinada se necesita mucha fuerza y poca velocidad, mientras que para correr por una carretera plana casi no se necesita fuerza y si mucha velocidad. Esto se traduce a la vez en las revoluciones por minuto (RPM) a que trabaja un motor: cuando vamos en cambios bajos (primera, segunda) el motor hace fuerza y va a altas revoluciones (típicamente entre 2500 y 4000 rpm), cuando vamos en cambios altos (tercera, cuarta, quinta) el motor va a menos revoluciones y tiene poca fuerza: todo se traduce a velocidad. Como cada vuelta del motor consume combustible mientras vayamos a mayor velocidad y menos rpm la conducción será más económica. Un auto diseñado para ser muy económico alcanza los 100 Kph a unas 1500 rpm o menos.
Existen cajas mecánicas y automáticas

turbocompresor

2011-10-29T19:41:00.000-07:00

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel. En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

Funcionamiento

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija solidariamente un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiesel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).

link: http://www.youtube.com/watch?v=p874mNhs2GI&feature=player_embedded

Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4). Intercooler

El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o sobrealimentador de un motor de combustión interna.

Como ya he comentado antes, los gases al comprimirse (sin cesión de calor al entorno) se calientan. En el caso del turbo los gases salen a un temperatura de unos 90-120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para la combustión.
El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).

Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua que humedece el exterior del intercooler para que al evaporarse se enfríe y aumentar la potencia durante un rato.

En motores que tienen una preparación un tanto más "extrema" se ha experimentado en la "congelación" del intercooler por un corto lapso de tiempo para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo.

Circuito

Principales ventajas del Turbo

Dado que el turbo es activado por la energia del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la version estandar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un V8 sin turbo. Ademas la carcasa de la turbina actua como un conjunto de absorcion del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la seccion del compresor reduce el ruido de admision producido por los impulsos en el colector de admision.

Desventajas del turbo

Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un regimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el regimen de giro. Tambien, el mantenimiento del motor con turbo es mas exigente que el de un motor estandar ya que requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes, dado que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras al tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricacion y refrigeracion mas eficace

Aprenda a lavar el auto

2011-10-16T19:45:00.001-07:00


	Introducción: Antes de comenzar Paso 1: Si quiere, limpie las ruedas Paso 2: Enjuague el auto Paso 3: Prepare el auto y la solución Paso 4: Lave el auto Paso 5: Seque el auto

	Un balde de 3 a 5 galones, preferentemente de plástico Un surtidor de agua y una manguera con una boquilla tipo pistola Un par de guantes para lavado de auto o toallas suaves de algodón (para lavado) Varios paños de tela de toalla de algodón o gamuzas sintéticas (para secar) Una botella de detergente o "champú" de buena calidad para lavar autos Opcional: Una botella de solución "prelavado" de buena calidad Una botella de solución limpiadora de ruedas que no dañe el acabado Un cepillo suave

	Acabado: Es la combinación de pintura y capa protectora que se aplica en la superficie exterior de un auto. Capa protectora transparente: Es una capa protectora sintética, brillante y dura que se aplica sobre la pintura en las superficies exteriores de los automóviles. También la utilizan los fabricantes de ruedas para sellar y proteger las ruedas de aleación.

	Lavar el auto con los niños: Aunque lavar un auto viejo con sus niños puede ser divertido para todos, quizás ellos no entienden la importancia de proteger un acabado nuevo. Si su intención es mantener un "acabado nuevo", evítese un dolor de cabeza innecesario: limite la participación de los niños a las ruedas, los neumáticos y tal vez el interior del vehículo. Los niños pequeños son realmente muy buenos para frotar un protector en todos esos lugares incómodos dentro del auto.

Vamos a bañar al auto...
Dependiendo de lo que usted sienta por su auto, lavarlo será algo bueno que hacer en una tarde soleada o una verdadera molestia en ya sabe dónde. Sienta lo que sienta, usted puede evitar que la carrocería se deteriore prematuramente si la lava regularmente. Los lavaderos de auto automatizados pueden ser convenientes, pero quitan la cera y rayan el acabado. Los lugares de Hágalo Usted mismo con monedas a menudo utilizan agua demasiado caliente y los cepillos son duros y están sucios. Los que aprecian sus autos los lavan a mano y tienen mucho cuidado de no dañar el acabado.

Todos los autos tienen un acabado: una combinación de pintura y un sellador transparente de algún tipo. Los autos viejos tienen un acabado que es mayormente pintura con una fina capa brillante de laca sobre la pintura. El acabado de los autos más nuevos consiste de una capa delgada de pintura con una capa mucho más gruesa transparente y brillante (vea las palabras clave) aplicada sobre la pintura. Y finalmente, algunos autos tienen una capa de cera protectora que la aplican sus dueños. Cuando usted encera su auto, añade una capa que protege cualquier tipo de acabado de los daños de la suciedad del camino, la savia de las hojas, el excremento de pájaros, los insectos muertos y la contaminación ambiental. Con cera o no, el acabado es la primera línea de defensa contra el deterioro de la carrocería y por ello usted debe mantenerlo intacto. Una vez que daña el acabado del auto, invita a que aparezcan diferentes tipos de corrosión destructiva.
Para no dañar el acabado y la cera, deberá lavar y secar el auto con toallas de algodón limpias y suaves, o con guantes para lavado de autos. Usar paños incorrectos en el proceso de lavar o secar puede provocar rayones y volutas, lo cual debe evitar a toda costa. Lo mismo se aplica para las soluciones de limpieza: el líquido de lavar platos sacará la cera del acabado del auto y los jabones para auto en polvo pueden rayar la capa transparente. Por eso, utilice un buen detergente líquido especial para autos. Y una nota final sobre los baldes: se recomiendan de plástico y no de metal (en menos probable que dañen el auto ...y sus pies, si tropieza con ellos accidentalmente.
Estacione el auto en la sombra y deje que se enfríe antes de empezar el lavado. Si lo estaciona en un plano levemente inclinado, el agua correrá más fácilmente y el auto se secará más rápido. Si lo estaciona sobre grava o césped, es mucho más aconsejable que lavarlo en la calle. Lavarlo en la calle puede drenar el agua sucia del enjuague (que contiene químicos de las emisiones del automóvil) al alcantarillado pluvial. De ahí, los contaminantes pueden llegar hasta un río, una laguna o un embalse o incluso hasta el mismo suministro de agua. Lavar sobre grava o césped ofrece un filtro de piedras o vegetación que hará que los contaminantes se propaguen más lentamente.

Lave la ruedas si lo desea

Las ruedas son un buen punto para comenzar, porque la solución de limpieza generalmente trabaja mejor en superficies secas. Rocíe la solución directamente según las instrucciones y vea si saca la suciedad y el polvo. Utilice un rocío más fuerte para áreas más difíciles. Si toda la suciedad no sale, utilice un cepillo suave, pero no raspe demasiado fuerte. Si tiene ruedas de aleación, asegúrese de que el limpiador sea seguro para la capa protectora transparente. Enjuague las ruedas si lo piden las instrucciones. Nota: mantenga lejos de las ruedas cualquier abrasivo, como estropajo de aluminio, cepillos de alambre o hasta cepillos de cerdas de nylon duras.

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Enjuague el auto de arriba a abajo
Utilice la manguera para mojar totalmente el auto de arriba hacia abajo. Use el rociador tipo pistola y ajústelo con un chorro medio fuerte que sacará los excrementos de pájaros y otros depósitos más duros.

Evite esas boquillas de alta presión que se están volviendo populares. Pueden dañar el auto empujando la suciedad dentro del acabado, en vez de limpiarla.
Apunte la manguera hacia arriba debajo del auto y dentro de la cavidad de las ruedas para sacar el salitre y la mugre.

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Prepare el auto y la solución de limpieza
Si aún hay algún insecto pegado, alguna mancha de hojas u otro material sobre la superficie, utilice una solución prelimpiadora para sacarlo con un guante limpio o una toalla. Todo puede ser tan simple como vertir un poco de detergente de autos potente (u otro producto específico para esto) sobre el guante o la toalla. El agua seltzer sirve para sacar los excrementos de pájaros (los cuales debe limpiar apenas los detecte, aunque no esté lavando el auto entero, para que no dañen el acabado) Sólo ponga un poco, deje que haga burbujas y luego repáselo. En cualquier caso, la mugre más dura (sin importar el origen) debe salir con un repaso suave; no raspe el área para no rayarla.

Llene el balde con la cantidad recomendada de detergente para agua fría (el agua caliente ablanda la cera del auto). No utilice más detergente del que indican las instrucciones (más detergente saca más cera). En último caso, use menos: algunas personas diluyen el detergente al 75 por ciento de la cantidad recomendada y terminan con un auto limpio y brillante. Pruebe y descubra qué cantidad es la mejor para usted.

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Lave el auto

Como hay más suciedad en los costados y paneles del auto que en el techo, el capó y el maletero, puede usar dos estrategias. Primero, trabaje de arriba hacia abajo y segundo, cambie de guantes y toallas cuando llegue a las áreas más sucias (nuevamente para evitar rayaduras).
Limpie las superficies horizontales (techo, maletero y capó).

Humedezca hacia abajo completamente la sección que limpiará y sumerja el guante de limpieza o la toalla de algodón suave en la solución de lavado. Limpie el techo, el capó y el maletero repasando suavemente (¡sin restregar!).
Moje el guante o la toalla frecuentemente, y muévalos en la solución para que salga la suciedad.
Enjuague cada superficie después del lavado inundándola con un chorro de baja presión, no fuerte. Enjuagar apenas termine de lavar es importante: no lave una sección y la deje para lavar otra. La solución con agua sucia puede secarse sobre la superficie y entonces ¡volvemos al principio!

Limpie los costados, la rejilla y los parachoques

Enjuague nuevamente la sección que lavará -comience con la parte superior de los guardabarros.
Sumerja y mueva en la solución el guante o la toalla varias veces para mantenerlos limpios. Después de que estén listas las partes superiores, cambie el guante o la toalla y lave las partes inferiores del guardabarros, luego la rejilla y el parachoques. Estas son las partes más sucias del auto, por lo tanto tenga un segundo guante u otra toalla limpios para remojarlos.
Repase, no restriegue, y enjuague cada parte apenas la limpie (como se describe más arriba).

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Seque el auto

Seque las superficies del auto en el mismo orden en que las lavó y pase las toallas suavemente y... adivinó... no restriegue.

Tome una toalla seca y limpia de puro algodón o una gamuza sintética (las gamuzas naturales contienen ácidos que pueden sacar la cera) y extiéndala sobre las superficie para absorber el agua.
Cambie a una toalla seca y extiéndala en la superficie por segunda vez para que absorba el agua restante. Continúe de esta manera, estrujando la gamuza y cambiando las toallas cuando se saturen de agua, hasta que las superficies estén secas. Abrir las puertas, el maletero y el capó le permitirá secar el agua que se escurra hacia adentro. Finalice el proceso limpiando los marcos de las pueras con una toalla húmeda (esto evitará que el agua entre al auto).

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Contenido proporcionado por Learn2.com

Amortiguadores

2011-10-14T12:39:00.000-07:00

Forman parte del sistema de suspensión del vehículo, su función radica en disminuir las oscilaciones y saltos resultantes del contacto de las ruedas con el camino. Ayudan a que las ruedas mantengan su contacto con el camino.

Los amortiguadores brindan seguridad y estabilidad al vehículo, ademas del confort para los ocupantes.

Los amortiguadores en buen estado son fundamentales para una buena conducción y seguridad del vehículo ya que son una parte fundamental de la suspensión y tienen una gran influencia en la capacidad de control de la dirección.

Se debe tener en cuenta que muchos conductores no advierten el mal funcionamiento de éstos, ya que su desgaste es progresivo y por lo tanto el conductor se va habituando a los diferentes síntomas. En algunas ciudades mas del 30% de los vehículos circulan con amortiguadores en mal estado, lo que constituye un gran riesgo por accidentes derivados por éstas situaciones.

Dependiendo de la marca, la calidad y también del modelo del mismo vehículo es recomendable cambiar los amortiguadores de los 30 a 50 mil kilómetros. Se sugiere revisar siempre el manual de mantenimiento para cada vehículo para encontrar esos datos, aunque las sugerencias alli realizadas son en base a determinadas condiciones que deberemos observar, ya que amortiguadores de baja calidad o conducir asiduamente por caminos en mal estado acortarán la vida útil de los amortiguadores.

Entra las señales que nos pueden ayudar a detectar amortiguadores defectuosos encontramos:

- Se requiere una mayor distancia para frenar
- Las frenadas vuelven más inestable al vehículo
- Se presenta un desgaste acelerado en los neumáticos
- El vehículo es proclive a realizar aquaplaning
- El coche se sacude siendo advertidos por los mismos ocupantes del vehículo durante la marcha
- Se presenta inestabilidad en la dirección
- Se hace cada vez mas dificil controlar el vehículo durante las curvas.

Una forma para detectar la condición de los amortiguadores es presionar con fuerza sobre un extremo del vehículo y soltarlo inmediatamente para observar la cantidad de veces que rebota, mas de 2 significa un cambio urgente de los amortiguadores.

Mantenga los niveles de líquidos de su auto

2011-10-14T12:31:00.000-07:00

Al igual que un ser humano, su auto necesita líquidos para sobrevivir. Si no tiene, su vehículo se arrimará a un costado del camino y rogará por un trago.
Mantener niveles de líquidos apropiados es una tarea de mantenimiento esencial y fácil. Hasta los mecánicos de butaca saben hacerla. Es divertida, rápida y puede agregarle miles de millas de vida útil a su auto.
Este procedimiento es particularmente importante si planea hacer un viaje largo por carretera y quiere viajar con seguridad y eficiencia.
Los sistemas que necesitan revisiones son los siguientes:

el motor

la transmisión

el radiador/sistema de enfriamiento

los frenos

la batería

el limpiador de parabrisas

el aire acondicionado

Veamos de uno en uno.
El motor. Frecuentemente se dice que el aceite es la sangre que da vida a su auto. Los clichés generalmente se han transformado en clichés porque tienen algo de verdad. En este caso, jamás se han dicho palabras más ciertas.
El aceite en el cárter del cigüeñal de su motor es esencial para una vida duradera y saludable de la maquinaria. Sin el aceite, el motor se pararía en cuestión de minutos.
Revisar el nivel de aceite es un procedimiento bastante simple. Los expertos generalmente coinciden en que es mejor conducir el auto antes de revisar el aceite. Así es que vaya a dar una vuelta y luego busque un lugar fresco a la sombra para abrir el capó.
Deje que el auto permanezca quieto al menos por cinco minutos antes de revisarlo, para darle tiempo al aceite de asentarse en el cárter.
Con el capó abierto (y sostenido, para que no le caiga en la cabeza), localice la varilla medidora del aceite. Le encontrará cerca de la parte frontal del motor, cerca de usted, y algunas veces tiene un mango de colores brillantes -- amarillo, rojo o cualquier otro color fuerte. ¿La encontró? Bueno, retírela y séquela con un trapo o una toalla limpia. Insértela nuevamente en el canal, luego retírela de nuevo lentamente. Observe el nivel. La marca de aceite debe estar entre las dos marcas de la varilla medidora. Si se encuentra por debajo del nivel inferior, necesita agregar aceite -- con un cuarto generalmente es suficiente.
Pero antes de hacerlo, seque la varilla y revise el aceite por segunda vez. ¿Aún está bajo? Agregue un cuarto y revise nuevamente. (Es mejor agregar el aceite, encender el motor para hacerlo circular y luego dejarlo reposar por otros cinco minutos antes de revisarlo nuevamente). Si aún está por debajo de la marca de la varilla medidora, deberá agregar otro cuarto, pero tenga cuidado de no llenarlo demasiado, ya que esto puede causarle otros problemas.
Transmisión automática/caja de velocidades. El líquido de la transmisión automática debe revisarse con el motor en funcionamiento. La varilla medidora del aceite de transmisión se encuentra generalmente detrás de la varilla del aceite, y no sobresale mucho. Si tiene problemas para encontrarla, consulte en su manual del usuario. Muy a menudo tendrá las mismas marcas coloridas (amarillas, rojas, etc.) que la varilla de aceite.
Encienda el motor y localice la varilla del líquido de transmisión. Pero antes, asegúrese de retirar cualquier prenda suelta que cuelgue de su cuello, como una bufanda, suéter, corbata o collar largo. Podría ser atrapada por la correa de un ventilador en funcionamiento y causarle mal rato.
Con el motor en funcionamiento, retire la varilla medidora del líquido de transmisión. Séquela con un trapo limpio e insértela nuevamente, luego retírela otra vez. Tendrá marcas similares a las de la varilla del aceite, una que marca un nivel demasiado bajo, otra el nivel demasiado alto.
(Nota: el líquido de transmisión casi nunca estará bajo. El sistema de transmisión automática/caja de velocidades es un sistema cerrado, que requiere muy poco mantenimiento. Si el líquido está bajo, lo más probable es que el sistema tenga una pérdida, debido a un cierre hermético gastado o una fisura en alguna parte. ¿Ha observado una mancha de aceite en el sitio en el que estaciona? ¿Es de color rojo o marrón rojizo? Si es así, puede tener un filtración en el sistema de transmisión y necesitará visitar un mecánico).
Aún cuando el nivel sea el adecuado, observe el color y consistencia del líquido. Si está muy oscuro o negro, revise sus registros y el manual de usuario y piense en cambiarlo; probablemente esté vencido.
Transmisión manual. Este procedimiento se hace con el motor apagado. En la mayoría de los autos, usted debe meterse debajo del auto para retirar el tapón con una llave inglesa. Meta el dedo y busque el líquido. Si siente el líquido con la punta del dedo, probablemente esté bien. Nuevamente, igual que en el procedimiento anterior, observe el color del líquido y consulte en su manual de usuario los procedimientos adecuados y el intervalo de mantenimiento.

Radiador/Sistema de enfriamiento. Este procedimiento debe seguirse cuando el motor esté casi frío o tibio, no demasiado frío.
Observe: El contenido del radiador está presurizado y lo puede quemar si abre la tapa cuando está todavía caliente. Además, nunca debe revisar el radiador con el motor encendido.
Localice la tapa del radiador. Debe encontrarse en el centro del compartimiento del motor, justo al frente. Use un trapo para sacarla. Observe adentro del radiador para ver si observa algo de líquido. Si hay líquido casi hasta la superficie, está en buenas condiciones. De lo contrario, necesitará agregar un poco.
Se agrega líquido refrigerante en una relación 50/50 -- 50 por ciento de agua, 50 por ciento de líquido refrigerante. Para mayor información, lea las instrucciones en el envase del líquido refrigerante.
También deberá revisar el nivel en el depósito de líquido refrigerante. Éste es un contenedor plástico a uno de los lados del radiador, con una manguera que conecta ambos. Sirve como receptáculo para el exceso de refrigerante (ya que el líquido se expande y se contrae con el calor). Mantenga la tapa abierta y llene dos tercios del contenedor.
Frenos. Tal como el sistema de transmisión, el sistema de frenos es una red cerrada. Si se queda sin líquido de manera regular, necesita encontrar la fuente del problema, ya sea usted mismo o con la ayuda de un mecánico. Un sistema de frenos que gotea no es algo para jugar.
Para revisar el nivel de líquido, localice el contenedor de líquido de frenos. Generalmente se encuentra en el compartimiento del motor. Si no lo encuentra, consulte en su manual de usuario. Retire la tapa y revise el nivel. Debe estar por lo menos dos tercios lleno. De lo contrario, llénelo hasta la línea máxima con líquido de frenos.
Nota: Evite a toda costa la entrada de agua en el sistema de frenos. Por consiguiente, no haga este procedimiento bajo al lluvia, a no ser que se encuentre en un garaje o bajo un alero.
Batería. Algunos autos tienen lo que se denomina "batería libre de mantenimiento". Esto significa que la batería está sellada y no debe ser alterada. Se dará cuenta en el momento, ya que la batería tiene una superficie plana sin ninguna abertura.
Sin embrago, la mayoría de los autos todavía utilizan el diseño de batería tradicional, con seis vasos que necesitan un relleno ocasional. Cada vaso tiene una tapa de rosca o, lo que es más común en estos días, dos filas de tapas plásticas que encajan a presión cada una sobre tres vasos. Puede levantar la tapa haciendo palanca con un destornillador de punta plana o bien desenrroscar las seis tapas.
Lo mejor es llenar las celdas de la batería con agua destilada, que no contiene impurezas ni residuos que puedan causar sulfatación en los terminales (bornes) de la batería.
Los vasos de la batería deben llenarse hasta parte inferior del orificio de llenado, no más.
PRECAUCIÓN: El líquido de la batería contiene ácido sulfúrico, que es altamente cáustico para la piel y los ojos. En este procedimiento deberá utilizar una protección para los ojos y guantes.
Limpiador de parabrisas. Algunos autos y camiones más nuevos tienen una luz que se enciende para indicar que este recipiente necesita más líquido. Está generalmente en el compartimiento del motor, debajo del parabrisas. Se parece mucho al contenedor del líquido refrigerante, pero en este caso se encuentra en la parte trasera del compartimiento del motor. Las tapas de ambos recipientes tendrán una etiqueta que indique "refrigerante" y "limpiaparabrisas", o algo similar, para poder distinguir uno del otro.
Algunos vehículos, como los SUV (vehículos de uso deportivo) y minicamionetas, pueden tener un segundo recipiente en la parte trasera para los limpiaparabrisas traseros.

Si no puede encontrar estos recipientes, consulte en su manual de usuario.
Muchas personas mezclan el agua de estos recipientes con Windex o algún otro líquido limpiador de cristales, para aumentar el poder de limpieza. Esto es una idea especialmente buena en el verano, cuando los insectos muertos en el parabrisas reducen la visibilidad.
Aire acondicionado. El mecánico casero promedio no tiene las herramientas o no sabe cómo revisar el nivel de este líquido (que en realidad es un gas, no un líquido). Lo mencionamos en esta sección porque debe revisarse. En este caso, es mejor buscar un mecánico de equipos de aire acondicionado certificado para que haga la inspección.
Recuerde, mantener los niveles de líquidos adecuados garantiza seguridad y un viaje sin problemas. Sólo toma unos pocos minutos y a menudo puede descubrir un problema antes que se convierta en una crisis.