Inyección directa de gasolina

Los sistemas de inyección directa de gasolina fueron empleados hace muchos años al acoplarse los sistemas mecánicos de inyección de los motores Diesel a los motores Otto o de gasolina. Consistían en una bomba mecánica que empujaba a la gasolina por un conducto hasta un inyector colocado en la cámara de combustión. Pero este sistema fue desechado rápidamente por su elevado coste. Los demás sistemas de inyección que se han ido aplicando a los automóviles han sido de inyección indirecta. En este caso, el inyector no se coloca en la cámara de combustión sino en el colector de admisión.

Desde hace más de una década, primero Mitsubishi y luego otras marcas como Renault o Volkswagen han vuelto a esta tecnología, ya que en la actualidad y gracias a los avances en Electrónica y mecánica esta tecnología es mucho más viable.

Características

La principal diferencia con los sistemas de inyección indirecta está en la colocación del inyector. Pero no es la única. Al colocarse el inyector en la cámara de combustión, es necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisión o de compresión. Mientras que en un sistema de inyección indirecta, el aporte de combustible se podía hacer en cualquier momento (con la válvula de admisión abierta o cerrada). Al tener que realizarse la inyección de forma muy precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo de sistema de alimentación hasta que la tecnología lo ha permitido.

En un motor de inyección directa, el cilindro se llena solamente con aire a través del conducto de admisión y luego se aporta el combustible. La mezcla se forma dentro del cilindro en un corto espacio de tiempo. Por este motivo, la gasolina tiene que inyectarse a alta presión (unos 30 ó 40 bares) y con un chorro determinado para que favorezca la pulverización. Pero también es necesario crear turbulencias dentro del cilindro para acelerar el reparto de la gasolina. La cabeza del pistón tiene una cavidad para forzar las turbulencias, y el conducto de admisión también se diseña con esa intención.

Funcionamiento

Cuando se abre la válvula de admisión, el aire entra al interior del cilindro por la parte superior y llega hasta la cabeza del pistón. El aire choca contra el pistón y retorna hacia la parte superior del cilindro formando una turbulencia. Mientras el aire está entrando, se abre el inyector y se introduce el combustible a presión para formar la mezcla. La cantidad de combustible inyectado y el momento de producirse la inyección dependen de las solicitudes sobre el motor y de las posibilidades de funcionamiento que tiene.

La inyección se produce siempre cuando la válvula de escape ya está cerrada, de esta forma se impide que parte de la gasolina pueda salir sin quemarse por el escape. La inyección también puede realizarse en los primeros momentos de la carrera de compresión. En algunos motores, la inyección se realiza en diferentes fases.

Mezcla estequiométrica

Se denomina mezcla estequiométrica cuando se produce una dosificación de gasolina adecuada para que pueda reaccionar con todo el oxígeno de la cámara de combustión. Este tipo de mezcla se utiliza en los motores de inyección indirecta o de carburación. Su relación es de 14,7 partes en peso de aire por cada parte en peso de gasolina. Este tipo de mezcla permite obtener el rendimiento máximo del motor con las menores emisiones contaminantes.

Carga estratificada

Este tipo de mezcla se utiliza en algunos motores de inyección directa para reducir el consumo de combustible cuando no se requieren las máximas prestaciones del motor. Consiste en inyectar el combustible en dos fases, una pequeña parte durante la fase de admisión y la otra en la fase de compresión cuando el aire se encuentra formando turbulencias cerca de la bujía. Esta última inyección crea la mezcla adecuada solamente en la parte de aire que está cerca de la bujía, el resto del aire se mantiene con mezcla muy pobre. Cuando salta la chispa solamente se quema la parte de aire y gasolina que está cerca de bujía (con mezcla adecuada) y el resto simplemente se dilata por efecto de la temperatura. Este tipo de mezcla genera menos potencia, pero es suficiente para mover el coche en ciudad o a velocidades mantenidas por debajo de 120 km/h.

Ventajas

Los motores de inyección directa consiguen un mejor rendimiento del combustible porque permiten un mejor llenado del cilindro y una mezcla más homogénea. Algunos de estos motores permiten también un funcionamiento con cargas estratificadas para reducir el consumo. Este tipo de alimentación será adoptado rápidamente por la mayoría de los fabricantes en un corto espacio de tiempo para reducir consumos y contaminación sin perder prestaciones. El mayor inconveniente que presenta este tipo de alimentación viene del desarrollo necesario en las nuevas culatas y las patentes entre los fabricantes.

El diferencial Torsen

En los diferenciales autoblocantes, el reparto de par entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro.

El diferencial Torsen TORque SENsitive es el único que reparte el par de forma independiente a la velocidad de giro de cada semieje.

Audi es una de las marcas de vehículos de tracción integral que mas a apostado por el diferencial tipo Torsen.

Aunque en algunos de sus modelos también equipa el sistema Haldex

Las ventajas del diferencial Torsen son evidentes frente a sus alternativas, el reparto de fuerza capaz de dirigir a cada una de las ruedas es su principal punto fuerte.

El coste económico del montaje de este tipo de diferenciales es el problema principal de los fabricantes de vehículos.

El mayor peso de este tipo de diferencial también es un punto al que hacen referencia los fabricantes para decidirse por otro tipo de sistemas de tracción integral.

Los Frenos Cerámicos

Los frenos cerámicos ofrecen una elevada prestación de frenada, larga duración y apariencia deportiva.

La prestación de frenada no disminuye ni tan siquiera tras frenadas reiteradas, por ejemplo descendiendo un puerto de montaña. Su resistencia al fading (el notable deterioro en el rendimiento tras frenar repetidamente) es muy superior al de otros tipos de frenos. Las masas rotatorias no suspendidas se reducen en aproximadamente 20 kilogramos o un 50 por ciento en comparación con los discos de freno convencionales, lo cual resulta en un manejo y una agilidad sensiblemente mejores. La elevada resistencia a la abrasión de los discos cerámicos les permite resistir hasta 300.000 kilómetros. Su dureza superficial extrema también significa que los discos de freno son resistentes a las sales de calzada sólidas y líquidas, así como a la corrosión y la oxidación.

Los discos de freno cerámicos están realizados en una cerámica reforzada con fibra de carbono. La materia prima utilizada para crear este compuesto, conocido como composite cerámico, es el carburo de silicio, extremadamente duro y resistente a la abrasión. En éste están integradas fibras de carbono altamente resistentes, las cuales absorben eficazmente las tensiones que se producen en el material. En condiciones extremas como altas temperaturas o humedad, el composite cerámico garantiza un coeficiente de fricción estable. Aunque un disco de freno cerámico absorbe el calor más rápidamente que un disco de freno de acero, también es capaz de dispersarlo con mucha más rapidez. De esta forma, se garantiza un rendimiento de los frenos sistemáticamente más alto.

El Ciclo Miller

El motor de ciclo Miller es una variación del ciclo Otto y a diferencia de este, se utiliza un cilindro mayor de lo común, se modifican los momentos de apertura y cierre de las válvulas de escape y se aumenta la relación de compresión. Se utiliza también un intercooler en la admisión. Este motor fue patentado por Ralph Miller, un ingeniero norteamericano en 1940 y se constituye como un proceso de combustión usado en motores de cuatro tiempos de combustión interna.

La primera vez que fue utilizado fue en plantas de energía y embarcaciones.

DESARROLLO
 
Algunas de las diferencias con el ciclo Otto son que en el ciclo Miller, la válvula de admisión posee una apertura más larga y el tiempo de compresión ocurre en dos ciclos, lo que da lugar a un quinto tiempo. El pistón del ciclo Miller es sobrealimentado por una carga de aire que viene de un supercargador y un característica clave de este tipo de motor es que el tiempo de compresión empieza sólo después de que el pistón ha suprimido su carga extra y la válvula de admisión se cierra. Por lo tanto este pistón permite los mismos niveles de comprensión pero con un menor trabajo, gracias al supercargador.

En lo que respecta a la eficiencia cabe destacar su efectividad en la media en que el supercargador pueda comprimir la carga de aire, utilizando menos energía que el pistón. Por estos motivos dicho pistón se emplea para niveles más altos para que su utilización resulte efectiva con respecto al supercargador. Mientras que este es más eficiente para compresiones más bajas. En general este ciclo puede proporcionar un beneficio adicional y permite el aumento de altas relaciones de comprensión en combinación con un comprensor mecánico, obteniendo así, una relación de expansión beneficiosa.


CONCLUSIÓN
Como conclusión es preciso decir que el motor Miller reduce la comprensión real final y la temperatura en la cámara previa a la explosión, pero aun así mantiene la elevada relación de expansión.

Los sensores de presión de los neumáticos, obligatorios en todos los modelos nuevos en Europa

El próximo 1 de noviembre, entra en vigor la normativa europea que obligará a todos los nuevos modelos a contar de serie con sensores de presión en sus ruedas. Controlando las presiones, podremos evitar más de un pinchazo y ahorraremos carburante.

Llevar muy bajas las presiones de los neumáticos suponen un mayor gasto de combustible, ya que la resistencia a la rodadura es mayor; las distancias de frenado son más largas, y disponer de los sensores nos puede ahorrar más de un pinchazo.

Los sensores de presión homologados por UNECE -Comisión Económica de la ONU para Europa, cuya división de transporte se encarga de las distintas normativas relativas a vehículos- deberán contar con un dispositivo en cada rueda, que envíe la información sobre el estado de ésta a un receptor inalámbrico instalado en el vehículo. Este receptor activará un avisador visual o sonoro que servirá para advertir al conductor si la presión es deficiente. No deben pasar más de unos minutos entre el momento en el que el detector constata la pérdida de presión y la advertencia. El sistema deberá notificar al conductor cualquier pérdida en el momento del arranque del motor, antes de que eche a rodar con neumáticos en mal estado.

Todos los modelos que se empiecen a vender a partir del 1 de noviembre de 2012, tendrán que montar de serie sensores de presión de los neumáticos y, desde el 1 de noviembre de 2014, cualquier vehículo que se venda deberá contar con ellos.
fuente: http://www.autofacil.es

preguntas frecuentes sobre baterías de automóvil

1. ¿En qué debo basarme para conocer el tipo de batería que corresponde a mi auto?

En la tabla de aplicaciones, en la batería original del carro y en el manual del usuario del vehículo

2. ¿Qué es la capacidad de reserva?

Es el tiempo, en minutos, que una batería proporciona 25 amperes a una temperatura de 26.6°C; esta capacidad es diferente para cada tipo de batería. En la práctica, es el tiempo que dura la batería operando los accesorios esenciales de un vehículo cuando el generador o alternador a fallado.

3. ¿Qué es la capacidad de arranque?

Es el número de amperes (cantidad de energía eléctrica) disponibles para arrancar un motor por espacio de 30 seg. en condiciones de clima frío (-18°C).


4. ¿Puedo agregar agua mineral a la batería de mi auto?

No, ya que al añadir agua con minerales al interior de la batería, estamos ocasionando que estos acaben rápidamente con los componentes de la misma. Lo correcto es añadir agua libre de minerales o desmineralizada, que puede ser agua purificada.

5. ¿Por qué algunas baterías de libre mantenimiento tienen tapones removibles?

Por su tecnología y diseño que entre otras cosas facilita el diagnóstico y revisión de la batería. El concepto "Libre Mantenimiento" no corresponde necesariamente a una bateria con tapones sellados, sino a un bajo nivel de gasificación y consumo de agua por parte del acumulador. Esto se logra con la aleación interior, no con tapones externos sellados. Las baterias de Unionbat S.A. son libres de mantenimiento, con la cualidad de poder remover sus tapones.

6. ¿Existen baterías selladas?

No existen baterías completamente selladas ya que deben tener ventilación a fin de permitir el desfogue de los gases que se generan en la reacción química.

7.¿Por qué debe ir la batería bien sujeta?

La vibración es uno de los factores que más dañan a la batería, por lo que se recomienda que vaya bien sujeta al vehículo.

9.¿Por qué los camiones de tipo pesado traen dos o tres baterías?

En general este tipo de unidades tienen dos sistemas:
a) el Sistema de Arranque requiere funcionar a 24 ó 36 volts; para lograrlo se colocan 2 ó 3 baterías conectados en serie.
b) el Sistema de Consumo (accesorios o aditamentos de sistema eléctrico del vehículo) funciona a 12 volts

10. ¿Cuál es la diferencia entre batería de libre mantenimiento e híbrida?

Nuestras baterías basan su diferencia en la aleación de las rejillas. La batería de libre mantenimiento tiene rejillas positivas y negativas con una aleación de Plomo-Calcio. En las baterías híbridas la rejilla positiva tiene una aleación de Plomo-Antimonio y la negativa de Plomo-Calcio.

11. ¿Para qué sirve el hidrómetro o densímetro?

Para determinar la densidad del electrolito y a su vez el estado de carga de la batería.

12. ¿Cómo debo hacer el mantenimiento del acumulador y cada cuánto?

En las baterías que no son libres de mantenimiento, o a criterio del propietario del acumulador, se deberán limpiar los postes y terminales cuando se observen sucios o sulfatados (dos o tres veces al año). Le recomendamos limpiarlos con agua y jabón, removiendo lo sucio con un cepillo de metal, y colocando un antisulfatante.

13. ¿Por qué se queman las baterías?

Por trabajar en períodos prolongados a un voltaje mayor a 14.50 volts (sobrecarga).

14. ¿Por qué se inflan las baterías?

Debido a una sobrecarga (ver pregunta 16) se genera calentamiento en las rejillas lo que ocasiona que éstas se "comben" y deformen la caja dando la impresión de que se inflan, además de que se genera mucha gasificación que no puede ser liberada por los tapones.

15. ¿Por qué se explotan las baterías?

La reacción química que se produce en la batería libera gases explosivos (oxígeno e hidrógeno), cualquier chispa interna o externa puede provocar la explosión, esto es más frecuente cuando existe sobrecarga. IMPORTANTE: Nuestras baterías están diseñadas con tapones que tienen filtros anti-explosión.

16. ¿Por qué hacen corto las baterías?

Cuando entran en contacto placas positivas y negativas.

17. ¿En cuánto tiempo se descarga una batería?

a) En almacén las baterías pierden lentamente su carga, a esto se le llama auto-descarga, y el tiempo de ésta depende del lugar; en lugares húmedos y cálidos arriba de 40 grados centígrados la autodescarga es más rápida, en 4 meses aproximadamente. En lugares secos y fríos o con temperatura controlada a 24-26 grados centígrados, la autodescarga puede llegar hasta en 12 meses.
b) Cuando están instaladas en un vehículo, la descarga depende del motivo y del estado de la batería, los casos más comunes son:

• luz de cajuela, radio o cualquier otro accesorio pequeño encendido permanentemente (18 a 24 hrs.).
• luces encendidas (2 a 3 hrs.).
• los vehículos nuevos tienen un consumo permanente de energía, por lo que la batería se descarga si permanecen de 20 a 30 días estacionados.

18. ¿Una batería se puede descargar si la coloco en el suelo?

Sí, la autodescarga es mucho más rápida.

19. ¿Por qué un acumulador tiene voltaje correcto y el auto no enciende?

Puede ser que exista un problema externo a la batería (cables desconectados o en falso contacto, postes y terminales sulfatados o sucios) o interno de la batería (conector abierto, falso contacto).

20. ¿Pueden secarse las baterías?

Cuando las condiciones de operación son muy extremas (sobre carga prolongada, clima cálido, operación constante) la batería pierde agua por evaporación; esto es más drástico en baterías híbridas ya que pueden llegar a perder una gran cantidad de agua por evaporación.

21. ¿Por qué la batería tira el electrolito cuando el auto se mueve?

No debe tirar electrolito, puede ser un tapón flojo o una fuga por mal sellado en la tapa de la batería

22. ¿Qué factor de temperatura es el que más puede afectar a mi batería?

· Las altas temperaturas aceleran la corrosión de las rejillas y la degradación de los materiales activos.
· A bajas temperaturas se hace evidente el acumulador dañado, porque le cuesta mas arrancar el motor.
· Las baterías tienen mayor duración en climas fríos.

23. ¿Por qué en tiempo de frío tengo dificultades para prender el auto en las mañanas?

La batería almacena la energía en forma química, y toda reacción química es afectada por la temperatura, por lo que al producirse la reacción en la batería al momento del arranque en climas fríos se da en forma más lenta; además de que los motores fríos presentan mas dificultad para el arranque debido a que el aceite del motor se hace mas viscoso, por lo que requiere de más potencia.

24. La batería reciclable, ¿es de calidad más baja que las de material virgen?

Toda la materia prima que entra a nuestro proceso productivo, tiene que cumplir con las especificaciones de calidad requeridas, independientemente si el origen de la materia prima proviene de las plantas de reciclado o son materiales vírgenes. Cabe aclarar que no debemos confundir el término batería reciclable con batería reconstruida. Todas nuestras baterías contienen materiales reciclables (beneficio al medio ambiente), que cumplen con nuestros altos estándares de calidad. Las baterías reconstruidas son de pésima calidad y pueden resultar un peligro para su auto.

25. ¿Puede el electrolito quemar la piel?

Sí, debido a que contiene ácido sulfúrico altamente corrosivo.

26. ¿Qué debo hacer si me cae electrolito en la piel?

a) Limpiarte con un trapo seco y limpio.
b) Lavarte de inmediato con jabón y agua en abundancia.

CONSEJOS PARA EL SISTEMA DE FRENOS

ES DE SUMA IMPORTANCIA LLEVAR UN CONTROL SOBRE EL MANTENIMIENTO DE NUESTRO AUTO, SABER QUÉ SISTEMAS REQUIEREN DE REVISIÓN Y CAMBIO DE REFACCIONES PERIÓDICAS, ADEMÁS PODER IDENTIFICAR RUIDOS RAROS, VIBRACIÓN DEL AUTO O FALTA DE ALGÚN LÍQUIDO, ENTRE OTROS.

Entre los sistemas más importantes de nuestro auto se encuentra el defrenos, que es el encargado de detener el auto ante la amenaza de chocar contra algún objeto al momento de pisar el pedal de freno.

Los autos cuentan con dos tipos de frenos, el primero se trata de unpedal localizado junto al acelerador en el caso de los autos automáticos o del clutch para los autos de transmisión manual, y el segundo es elfreno de emergencia, un pedal localizado del lado izquierdo junto a los pedales (freno de pie), o el freno de mano que es una palanca localizada del lado derecho del conductor a la altura del asiento.

Ambos tipos de freno necesitan mantenimiento preventivo, a continuación te presentamos algunos tips para ayudarte a prolongar y cuidar la vida de tú auto.

- Las pastillas son piezas que sufren desgaste y deben ser cambiadas en forma periódica.

- A los frenos de la ruedas traseras se les llama zapatas y su desgaste se puede advertir en el recorrido del freno de mano, si se siente un recorrido muy largo ha llegado el momento reemplazarlos. Recuerda que el freno de mano solo activa los frenos de atrás.

- El pedal de freno puede indicar que hay fallas si al presionarlo baja mucho o está demasiado rígido.

- La distancia de parada es el espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta el momento en que se detiene por completo y depende de la presión ejercida sobre el pedal del freno (fuerza de frenado), la fuerza de adherencia de la llanta con el suelo y la velocidad que lleva el auto al momento de frenar, entre otros.

- Cuando el líquido de frenos disminuye, hay que estar atento de no escuchar algún chirrido, de lo contrario deberás cambiar las pastillas, para que el rotor de frenos y caliper no se dañen y tengas que reemplazarlos.

- Un sistema ABS, consta de cuatro componentes para su funcionamiento:

1) Sensor de velocidad, cada rueda del auto cuenta con uno que determina cuando la rueda está a punto de detenerse totalmente.

2) Válvulas, existe una en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS, permiten liberar presión en cada una de las llantas.

3) Bomba, cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.

4) Controlador, computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las llantas y opera las válvulas.

Es importante revisar el sistema eléctrico del auto para poder identificar cuando haga falta líquido anticongelante, líquido de frenos o presente altas temperaturas.

Preguntas frecuentes

¿Con qué frecuencia debo revisar el sistema de frenos?
Los fabricantes recomiendan el cambio cada 12 meses.

¿Qué tipo de pastillas debe usar mi auto?
Aquellas que cumplan o excedan las especificaciones del equipo original.

¿Por qué el pedal de mi freno está muy bajo?
Tal vez haya aire o fuga en el sistema hidráulico o bien las pastillas están fuera de ajuste.

¿Por qué se prende el foco del ABS?
Pudiera ser que las balatas están desgastadas, haya nivel bajo de líquido de frenos o rodamientos de rueda desgastados.

¿Por qué se escucha un chillido cuando piso el freno?
Pudiera ser alguno de estos casos; balatas o zapatas desgastadas o equivocadas, acabado inapropiado del rotor, falta de lubricación, piezas de metal desgastadas o resortes de frenos fatigados.

¿Con qué frecuencia debo reemplazar el líquido de freno de mi auto?
Se recomienda cada dos años o 24,000 kilómetros, ya que éste absorbe humedad de la atmósfera y baja el punto de ebullición del líquido de freno. Cuando el líquido de freno hierve, se convierte en un vapor, causando que el pedal del freno caiga hasta el piso, por lo que es indispensable cambiar el líquido de freno regularmente.